jeudi 20 mai 2010

Flight Simulator, pour ou contre?


Quand on évoque Flight Simulator (FS), une question récurrente est : s'agit-il vraiment d'un simulateur, ou n'est-ce qu'un simple jeu sur ordinateur ?

Simulateur est peut-être un terme un peu prétentieux, que l'on réservera à des équipements destinés à exercer des domaines bien spécifiques avec un encadrement professionnel. Néanmoins il n'en tient qu'à l'utilisateur de faire de FS bien davantage qu'un simple jeu et de s'en servir au moins comme d'un merveilleux outil, sans nécessairement renoncer au divertissement.

Je vais tâcher d'illustrer cela avec une série de questions-réponses relatives à Flight Simulator. Dans les grandes lignes, c'est également valable pour XPlane, ou Condor pour les vélivoles. Les réponses proposées ne reflètent que mes préférences, d'autres utilisateurs auront peut-être une perception différente.

1) Est-ce que le pilotage est réaliste ?

Autant ne pas se faire d'illusions : des années de FS ne remplaceront jamais le vol réel, mais elles peuvent s'avérer très utiles.
Plus l'avion à simuler est complexe, plus le rendu de son modèle de vol et de ses systèmes sera simplifié et l'on se rapprochera du simple jeu. Toutefois, si l'on se limite aux monomoteurs comme ceux sur lesquels on apprend à piloter dans les clubs, on trouve une quantité d'avions pour FS disposant d'un modèle de vol très convaincant, c'est-à-dire que le comportement général de l'appareil dans les situations de vol normal est cohérent et relativement réaliste.

N'allez cependant pas imaginer pouvoir affiner votre pilotage en utilisant Flight Simulator : d'une part, toutes versions confondues, FS a ses limites dans la modélisation de la physique du vol. Les plus flagrantes à mon avis concernent la restitution du comportement en lacet des avions, ainsi que les effets liés au souffle de l'hélice, alors que ce sont précisément ces phénomènes qui requièrent de la finesse aux commandes. A contrario, je trouve le roulage au sol des appareils nettement plus difficile dans FS que dans la réalité.
D'autre part, et c'est là le principal handicap quel que soit le simulateur : les sensations de vol manquent totalement, et c'est ce qui déconcertera le plus l'élève pilote les premières fois qu'il sera aux commandes d'un vrai.
Mais le pilotage en réel ne se limite pas à tenir un avion en l'air, et on va voir que FS a bien d'autres choses à offrir.

2) Est-ce que la pratique de FS est une aide pour apprendre à piloter ?

En ce qui me concerne, cela m'a clairement aidé.
Tout d'abord, comme beaucoup je suis venu à l'aviation par FS et je serais bien ingrat de le renier. J'y ai acquis une solide culture générale aéronautique, je m'y suis familiarisé à la lecture et à l'utilisation des différents instruments et systèmes embarqués, j'ai gagné un temps considérable lors de l'apprentissage réel, en étant à l'aise avec ça tant pour la théorie que pour la pratique, là où d'autres ramaient (alors tu dis que si on règle le VOR sur la radiale 200 avec le drapeau FROM et que l'aiguille est à gauche alors on se trouve où par rapport à la balise ?)

J'y ai aussi pris de mauvaises habitudes, notamment l'erreur classique des simmers de garder un peu trop les yeux rivés aux instruments (ça peut devenir un avantage pour le vol sans visibilité). En utilisant FS, il faut faire gaffe aussi à ne pas vouloir pousser le réalisme trop loin et mémoriser des check-lists et des procédures inadaptées, par exemple en simulant des pannes aléatoires sans avoir appris à les traiter, vous risquez plus de prendre de mauvais plis. Ou alors il faut être prêt à faire table rase de tout cela le moment venu.

(Edit du 26.08.2013 : je complète cet article avec quelques commentaires que j'avais ajouté à l'époque).

Pour faire une analogie simple, c'est un peu comme un clavier genre Bontempi : vous pouvez le voir comme un jeu, pianoter dessus et ne jamais progresser, tout comme vous pouvez le voir comme un ersatz du piano que vous n'avez peut-être pas les moyens de vous offrir, travailler sérieusement dessus et apprendre des bases qui vous permettront de jouer correctement sur un piano de concert, même si le feeling des touches n'est pas le même.
Pour vraiment progresser, il faut un prof et du travail. Les leçons de Rod Machado, pour rester sur la même analogie, peuvent être comparées aux leçons que vous pouvez avoir avec votre clavier Bontempi, pour apprendre à jouer la main droite d'un morceau simple, puis la main gauche, puis les deux.
Les modules de leçons de Flight Simulator sont très bien faits, ce sont des exercices que l'on fait en réalité pour apprendre le pilotage, tout comme un vrai professeur de piano vous fera apprendre la main droite d'un morceau, puis la gauche, avant de jouer des deux mains. Je conseille régulièrement aux débutants sur FS de suivre ces leçons, je l'ai fait à l'époque, elles en valent réellement la peine et en plus l'approche est assez ludique.

Cependant il y a 2 choses fondamentales à garder à l'esprit dans l'utilisation de Flight Simulator, en particulier en vue de l'apprentissage :

1) sans un vrai professeur pour observer, analyser, critiquer et corriger, on prend facilement de mauvaises habitudes, tout comme si je joue seul dans mon coin sur un clavier, je peux être persuadé que c'est bien alors que je ne suis pas du tout en rythme et que le doigté n'est pas bon.

2) l'absence de sensations dans Flight Simulator fausse tout. Ne rêvez pas, il ne servirait à rien d'avoir un siège sur vérins ni un joystick à retour de force : les sensations dans un vrai avion sont très particulières et ne s'apprivoisent qu'en volant. Au début, c'est assez déconcertant, surtout lorsque l'on a quelques années de Flight Simulator derrière soi. Puis à force de voler, on s'habitue aux sensations, que l'on finit par "ressentir" virtuellement dans Flight Simulator.

À partir de là, l'aspect "pilotage" pur de Flight Simulator se limite pour moi à tenir l'avion en vol, toute tentative de réalisme plus avancé faisant prendre plus de mauvaises habitudes que de conserver les bonnes.

Dans la réalité, bien entendu le pilotage pur de l'avion est la tâche primordiale du pilote, celle qui a la priorité n°1, avant tout le reste, mais c'est aussi celle qui doit monopoliser le minimum de ses ressources mentales : on l'entraîne pour que ce soient des automatismes.
Les seuls automatismes que l'on peut entraîner dans FS sont les procédures, non pas pour vérifier leur efficacité, mais uniquement pour garder l'habitude de les appliquer, en particulier pour les procédures d'urgence, cela peut aider dans une situation de stress.

Les autres tâches comme la navigation et la communication peuvent momentanément monopoliser l'essentiel des ressources mentales du pilote, voire les saturer.

L'utilisation de scènes photo-réalistes (photographies aériennes projetées sur un relief détaillé) permet de se familiariser sous toutes les coutures avec les régions à survoler. Une montagne que l'on a l'habitude de voir depuis le sol peut totalement changer d'aspect vue depuis un avion, sous un angle inhabituel.


Le col de la Gemmi


Les scènes photoréalistes sont idéales pour travailler la navigation à vue sous tous ses aspects. La pratique de FS, même de façon ludique, aide naturellement à approfondir ses connaissances géographiques. Lorsqu'il s'agit ensuite de naviguer en VFR, cela aide vraiment beaucoup.

À défaut de FS ou de scène adéquate, on peut le faire sous Google Earth, mais avec une qualité vraiment moindre.

Enfin, en se connectant aux réseaux comme VATSIM, ou Real Sky, on peut réellement s'exercer et pratiquer la radiotéléphonie grâce à des contrôleurs bénévoles (souvent des professionnels). Si la majorité des utilisateurs des réseaux VATSIM simulent des vols de ligne, on peut parfaitement effectuer des vols en VFR. L'association Real Sky se concentre, elle, sur le VFR en France et ses séances permettent de pratiquer dans FS la radiotéléphonie en vol avec les différents organismes, dans des conditions extrêmement réalistes.

FS permet également de s'initier au vol aux instruments, même si ceux-ci sont un peu trop idéalisés dans leur modélisation.

Est-ce qu'en tant que pilote tu laisses tomber FS ?

Malheureux ! pour rien au monde. Pour commencer, je vole sous FS dans le même type d'avion que dans la réalité. J'utilise alors les mêmes check-lists et do-lists que dans le vrai, ce qui me permet de rester à jour et fluide en particulier durant les périodes de disette.


Cockpit virtuel du Robin DR400, réaliste jusque dans le détail

De même, FS me donne l'occasion d'exercer régulièrement les différentes procédures d'urgence : pannes, incendie, etc. Le but n'est absolument pas de voir si elles sont efficaces dans FS ni de les améliorer, mais de les garder à disposition dans l'esprit et d'être habitué à les appliquer, ça peut faire la différence dans une situation de stress.

Ensuite, avec les scènes photo-réalistes j'effectue volontiers une reconnaissance lors de la planification de mes vols, pour la navigation et en particulier lorsqu'il s'agit d'aller se poser sur un aérodrome extérieur. C'est l'occasion d'apprendre tranquillement les différents tours de piste, de repérer les points de report ainsi que les éléments remarquables.


Vent arrière piste 33 à Bex (LSGB)


La carte VAC de Bex

Ainsi je me suis jusqu'ici toujours senti familier dès la première fois avec les circuits des terrains où j'ai pu me rendre, tant la représentation dans mon FS est fidèle à la réalité. Toutes les capacités mentales que je n'ai pas besoin de monopoliser pour tenter d'identifier au sol des repères par rapport à une carte sont autant de disponibilité pour les autres tâches.
Et justement, l'arrivée à un aérodrome où l'on compte se poser est généralement un moment du vol où la charge de travail augmente subitement, puisqu'il faut s'intégrer dans un circuit publié sur une carte VAC, en veillant au trafic, en communicant avec la tour s'il y en a une, ou en aveugle s'il n'y a personne, afin de faire savoir de façon claire et concise ses intentions. Il faudra tenir des altitudes prescrites et maîtriser sa vitesse, survoler des points précis, en éviter d'autres, tout en préparant l'avion pour l'atterrissage. Autant dire que l'on peut très vite se laisser dépasser par les évènements.
Si l'on ne dispose pas de scène FS pour un terrain que l'on compte pratiquer, il existe des outils pour en créer très facilement à partir de services comme Google Earth ou Virtual Earth, dans la limite de qualité des photographies aériennes disponibles (même si une scène ne se limite pas à un tapis de textures sur le relief).
On peut également utiliser le mode simulateur de vol de Google Earth. Le réalisme du rendu est très limité, mais à défaut de grives...

Je n'ai pas la possibilité d'apprendre à piloter pour l'instant, que puis-je exercer avec FS en attendant ?

Flight Simulator est livré d'office avec des modules d'apprentissage, composés de séries de leçons préparées par un certain Rod Machado, instructeur et auteur d'ouvrages sur le pilotage. J'ai suivi quelques-unes de ces leçons sur une version déjà ancienne de FS, à bord du Cessna d'origine. Elles ne couvrent bien entendu pas tout le programme d'une PPL(A), mais donnent d'excellentes bases et je ne peux que les recommander. Si vous les maîtrisez, vous saurez vite les mettre en application dans la réalité le moment venu.

FS permet aussi au novice de se familiariser avec la lecture et l'utilisation de nombre d'instruments de pilotage ou de navigation, ainsi qu'à leur disposition classique dans un avion. Évitez de vous attaquer d'emblée aux Glass Cockpits, commencez par le début, avec les instruments à aiguilles du Cessna C172 fourni avec FS. Ce sont grosso modo les mêmes instruments que vous retrouverez dans la plupart des avions d'écolage.

De façon plus générale, construisez-vous une culture aéronautique. Intéressez-vous aux aéronefs quels qu'ils soient : la communauté en a modélisé des milliers pour FS, parfois dans les moindres détails. Approfondissez vos connaissances générales en cherchant à comprendre le pourquoi du comment (surfaces portantes, instruments, moteur, etc.) et les principes physiques auxquels cela fait appel, soit en cherchant sur la Toile, soit en vous procurant les brochures qui servent de support de cours dans les écoles (demandez au secrétariat d'un aéroclub).
Aux commandes d'un avion, lorsqu'une situation inconnue se présentera, vous ferez appel à votre culture générale pour analyser les circonstances et chercher la solution la mieux adaptée en évitant les erreurs.

Évitez cependant d'apprendre par cœur des procédures et des check-lists si vous ne volez pas en vrai : vous risquez de prendre de mauvaises habitudes.

Tout d'abord, beaucoup de choses ne sont pas modélisées dans FS et il est inutile de faire semblant d'effectuer une visite pré-vol quand il n'y a rien à contrôler.

Ensuite, pour un même type d'avion, les check-lists et procédures varient d'un club à l'autre, d'un pays à l'autre, en fonction des coutumes et contraintes locales (topographie, équipement, options, etc.) même si tout part d'une base commune : le manuel de vol de l'avion. Le jour où vous vous inscrirez dans un club et apprendrez à piloter un modèle d'avion, vous apprendrez à utiliser les check-lists et procédures qui vont bien avec cet avion et là, vous pourrez les exercer dans FS.

Enfin, et cet argument m'est très personnel, la visite pré-vol et les check-lists de mise en route font partie de mon rituel d'entrée mentale dans l'avion, c'est-à-dire qu'au moment de s'asseoir aux commandes, si les fesses y sont, la tête n'y est pas forcément : l'esprit vagabonde encore hors de l'avion. J'exécute point par point mes check-lists à haute voix, comme à l'examen, casque sur les oreilles et intercom branché (je me parle à moi-même). Quand mon avion est prêt à rouler, je suis pleinement concentré sur mon vol et sûr de ce que je fais. J'évite de banaliser ce précieux petit rituel.

vendredi 14 mai 2010

Conserver sa licence

Une des raisons qui peuvent faire hésiter à passer sa licence (PPL), c'est qu'il faut la conserver, c'est-à-dire qu'il faut voler un minimum et entretenir sa condition, sous peine de perdre totalement ses privilèges de pilote.

Je vais tâcher d'éviter le copier-coller depuis les textes JAR-FCL qui régissent tout ça (vous les trouverez facilement sur la Toile) et plutôt tenter de résumer les choses en quelques lignes.

La validité de la licence est déterminée par la validité des qualifications (rating) et certificats (medical) qu'elle contient. En d'autres termes, tant que vous disposez d'un medical et d'un rating valables, votre licence l'est aussi.

Le medical :

Pour la PPL(A), il vous faut un medical attachment (certificat médical) de classe 2, c'est-à-dire moins exigeant que le classe 1 nécessaire par exemple pour une licence de pilote de ligne (ATPL).
Ce certificat s'obtient chez un médecin agréé par l'OFAC.

Jusqu'à 40 ans, le certificat est valable 5 ans.
À partir de 40 ans, il est valable 2 ans, puis 1 an au-delà de 50 ans.

Par exemple, un certificat établi alors que vous avez 38 ans sera valable jusqu'à votre anniversaire de 42 ans, puisqu'à partir de 40 ans il est valable 2 ans. Vous suivez ?
En cas de problème de santé ou de grossesse, le medical est invalidé et un nouveau certificat doit être établi avant de reprendre les commandes.

En ce qui me concerne, cet examen a consisté en une prise de sang, un électrocardiogramme, des tests de vision et d'ouïe, les mesures de poids et de pression artérielle, une auscultation classique, et une assez longue discussion avec le médecin.
Coût du certificat : 221.40 CHF. Pan dans les dents ! Heu... non ce n'est pas remboursé par l'assurance maladie de base.

Le rating :

En cas de réussite à l'examen pratique (initial skill test), vous obtenez votre licence PPL(A), avec le rating SEP(L), valable 24 mois.
Avant la fin de ce délai, pour conserver votre licence, il faudra la proroger.
Pour ce faire, vous devrez effectuer au cours des 12 mois précédant l'expiration de votre rating :

a) au minimum 12 heures de vol, dont au moins 6 heures en tant que PIC (pilot in charge, commandant de bord).
b) au moins 12 décollages et 12 atterrissages.
c) un vol de contrôle d'au moins 1 heure avec un instructeur.

En d'autres termes, pour le renouvellement d'un rating, seuls les vols effectués au cours de la 2e année de validité comptent. Que vous voliez 1000 heures la première année ou pas du tout ne change rien, administrativement.

De prorogation en prorogation, votre rating SEP(L) est chaque fois revalidé pour 24 mois.

S'il vous manque des heures de vol et que vous n'êtes pas à temps pour proroger votre licence, il existe des possibilités de la récupérer. Les exigences en termes de d'entraînement complémentaire et d'examen varieront de cas en cas. De façon générale, il faudra repasser un skill test avec un examinateur. Dans le pire des cas il faudra tout refaire...

Cela dit, pour garder la main et maintenir un niveau acceptable de sécurité à bord, il est bon de voler quand même régulièrement...

jeudi 13 mai 2010

La pratique

Pour vous présenter à l'examen pratique PPL(A), dit initial skill test, il vous faudra avoir réussi l'examen théorique dans les 24 mois, ainsi que l'examen de radiotéléphonie.

De plus, il vous faudra une expérience de vol de 45 heures au moins, dont un minimum de 10 heures en solo et 25 heures en double. Parmi ces 45 heures, 5 au maximum pourront avoir été réalisées sur simulateur.

Vous pouvez débuter la formation pratique avant même d'avoir commencé la théorie.
Au début, vous apprendrez à maîtriser l'avion, dans diverses situations, avec votre instructeur à bord - les avions sont tous équipés de double commande, donc vous prendrez l'avion en mains à votre rythme. Puis viendra une période assez longue de tours de piste et d'exercices de simulation de pannes, jusqu'au jour du fameux lâcher seul, votre premier vol en solo : un moment fort dans votre formation de pilote !
Ensuite, le programme vous emmènera nettement plus loin du nid, avec des atterrissages sur d'autres aérodromes, des vols d'Alpes, des espaces contrôlés, du vol sans visibilité, et plein d'autres choses encore.

Jusqu'au jour où vous serez prêt pour l'examen pratique. Vous préparerez un vol, d'entente avec votre examinateur (FE). Un aérodrome contrôlé devra impérativement faire partie du programme, puisqu'il s'agira de se montrer ce qu'on sait faire à la radio. Le déroulement exact du vol dépendra de votre FE.

À titre d'exemple, voici comment mon skill test s'est déroulé. Le matin du grand jour, j'ai présenté à l'examinateur ma préparation complète du vol, avec la situation météo, les calculs de performances, le centrage, et tout et tout. Puis, après la visite pré-vol de l'avion, nous avons décollé pour la destination convenue : Sion, aéroport contrôlé. D'entente avec le FE, l'aller était mon vol, j'ai géré ma navigation selon mes plans, en décrivant tout ce que je faisais. Jusqu'à notre destination, le FE n'est quasiment pas intervenu, tout au plus pour me faire suivre, l'espace de quelques minutes, une radiale du VOR de St-Prex. À Sion, j'ai fait à la demande du FE une série d'atterrissages, dans diverses situations, avec et sans volets, avant de terminer par un complet.
Passage au « C », pour régler les taxes. Puis, après un petit café au bar du resto et le traditionnel arrêt physiologique au petit coin, il fut temps de remettre en marche. Simulation de pannes au décollage, sur la piste d'abord, puis en montée initiale. Le vol du retour a été mis à profit pour enchaîner les exercices :
- virages serrés dans les deux sens. Pour la petite histoire, le FE voulait des virages à 45° d'inclinaison. Au cours de la formation, j'avais fait des virages à 60°, qui passent très bien à condition de mettre pleins gaz, de tirer comme un sourd sur le manche et de serrer les fesses. Pour mon premier virage à 45°, j'ai mis trop de gaz et fait un peu le yoyo en sur-corrigeant. Pour le second virage, le FE m'a donné un truc : incliner l'avion à 45°, tirer 1cm sur le manche et laisser faire en mettant juste ce qu'il faut de gaz pour maintenir les tours. Nettement mieux.
- vol lent à 70kt, en contrôlant la vitesse, puis approche de décrochage. Là aussi, lors de ma formation, j'avais fait des décrochages et appris à « rendre la main » avec l'abattée. Pour l'approche de décrochage, il faut en fait « rendre la main » juste avant l'abattée, donc montrer que l'on sent exactement quand l'avion va décrocher.
- atterrissage de précaution en campagne, sous prétexte d'une surchauffe du moteur. Choix d'un champ, intégration en vent arrière, passage parallèle à 70kt pour observer la « piste », puis volte standard jusqu'à la finale courte où l'on remet les gaz, exercice terminé. L'instructeur veut surtout voir que vous avez une stratégie et que vous êtes prêt à l'appliquer.
De retour au « nid », le temps s'est gâté, 17kt (31km/h) de vent nous attendent, avec des rafales à 25kt (en route, j'ai profité d'écouter l'ATIS de Genève). Mon intégration dans le tour de piste est un peu patatoïde, mais posé sans encombre pour un touch and go. Second tour de piste mieux maîtrisé, atterrissage final un peu plus mouvementé dans les rafales de travers, mais rien de méchant. Sitôt la piste dégagée, l'instructeur me serre la main en me félicitant, youhouhou !

mercredi 12 mai 2010

S'entraîner à la radio

Que vous choisissiez de faire l'examen de radiotéléphonie en anglais (RTI) ou en français (RTN), la phraséologie est une langue à part avec des règles bien établies que vous apprendrez en classe, lors des cours de radio.

Vous ferez alors passablement d'exercices, dans des conditions assez similaires à celles de l'examen. En ce qui me concerne, si tout allait plutôt bien dans la décontraction des exercices en classe, où chacun laisse aux autres le temps de causer (il faut absolument éviter de couper une communication), lors de l'examen ce fut nettement plus chaud, même si dans la volée nous avons tous passé du premier coup. A posteriori, la seule vraie raison à mes cafouillages en début d'examen est que je ne m'étais pas préparé de la bonne manière.

Pour une utilisation idéale de la radio, il faut mener continuellement 3 tâches en parallèle :
1) être prêt à débiter sa phrase sans bafouiller, à la fraction de seconde voulue et selon la phraséologie établie.
2) anticiper ce que l'on va nous répondre ou nous demander (p.ex. position, altitude, QNH, piste en service, consigne d'intégration dans le circuit, intentions...) et être prêt à en noter les détails au fur et à mesure puis à collationner ou répondre.
3) écouter tout ce qui se dit à la radio pour savoir ce qui se passe autour de soi (la fameuse situation awareness) et anticiper à quel moment vous pourrez parler.

L'entraînement

Le fascicule de radiotéléphonie est un support de cours correct pour la préparation au QCM. Le CD qui l'accompagne propose un enregistrement de communications radio pour une série de vols en VFR, avec des parties en Spécial VFR et en Night VFR. Le même disque propose les versions anglaise et française des communications.

Au début, j'écoutais ce puissant soporifique le soir dans mon lit mais, à la 10e tentative, je n'avais toujours pas réussi à dépasser le seuil de piste de l'aéroport de départ - en l'occurrence Genève - avant de sombrer dans un profond sommeil.

J'ai donc changé d'approche en prenant régulièrement un moment de ma journée pour écouter ce disque en suivant le vol dans la brochure. Personnellement, je trouve ce disque assez médiocre : les messages ATIS sont dictés par une espèce de robot des années soixante, alors que même les anciennes versions de Flight Simulator en donnent de nettement plus réalistes. Mais au-delà de ces considérations acoustiques, c'est surtout le manque d'interaction qui pose problème : impossible de savoir les intentions du pilote avant d'écouter son message, et c'est alors trop tard pour réfléchir à ce qu'on dirait à sa place.

Plus tard, alors que je préparais l'examen pratique, j'ai eu la chance de découvrir Voice CBT. Il s'agit d'un petit logiciel PC avec des vols très comparables dans le scénario à ceux du CD audio susmentionné, sauf que le déroulement est vraiment pas à pas et, avant chaque communication, l'interface donne toutes les indications nécessaires. Ainsi, l'utilisateur peut construire et dire sa phrase, puis la comparer d'un clic de souris avec la phrase proposée par le programme. Idem pour le collationnement des consignes.
Personnellement, c'est avec ce CD que j'ai pu me « débloquer » et être à l'aise à la radio le jour de l'examen pratique, bien plus que je ne l'avais jamais été auparavant. À l'heure où j'écris ces lignes, ce produit n'est disponible qu'en anglais => RTI.

Voici encore deux autres « outils » qui semblent faire leurs preuves :
- prendre un récepteur radio VHF et se planter régulièrement en un lieu dominant un aérodrome contrôlé pour suivre les conversations.
- pour les utilisateurs de Flight Simulator, s'inscrire sur un réseau comme VATSIM. Vous pourrez exercer votre phraséologie, tranquillement assis à la maison aux commandes de votre appareil préféré, pour le vol de votre choix (dans une certaine mesure), en contact « radio » (par un système un peu comparable à Skype) avec des contrôleurs humains (souvent de vrais contrôleurs, semble-t-il, pas seulement des amateurs passionnés) et le tout gratuitement. Que demande le peuple ? Les règles sont strictes et ces réseaux sont trop contraignants à mon goût pour le loisir (en VFR, c'est plus contraignant que la réalité : plan de vol obligatoire). Mais pour s'exercer, c'est probablement l'outil le plus complet et le plus réaliste que l'on puisse imaginer.

mardi 11 mai 2010

La radio

Dans le cadre de la PPL(A), après l'examen théorique, vous devrez passer un examen de radiotéléphonie (RT) qui vous donne officiellement le droit de parler à la radio.

À noter que si cet examen vous rebute, vous pouvez plutôt opter pour une RPPL (PPL restreinte), licence qui vous permet de voler partout en Suisse, mais en dehors des zones contrôlées où le contact radio est nécessaire (à quelques exceptions près). Les exigences en heures de vol étant en outre réduites, c'est donc également une possibilité de devenir pilote à moindre coût, quitte à envisager par la suite le passage à la licence complète PPL(A).

Mais revenons à la RT. En Suisse, vous pouvez, à choix, la faire en français (RTN, pour nationale) ou en anglais (RTI, pour internationale).

La RTN ne vous autorisera à voler que dans les régions où vous pourrez parler en français à la radio, à savoir la Suisse Romande (l'AIP indique pour chaque aérodrome les langues utilisables), et bien sûr la France. J'ignore ce qu'il en est de la Belgique et du Québec. Mais pas question d'aller en Italie ou en Allemagne avec ça, ni même d'aller vous poser à Zürich ou à Lugano.

La RTI vous autorise à voler partout (du moins là où les licences JAR sont reconnues). Il est illusoire de penser l'obtenir sans de bonnes connaissances en anglais courant.

Vous pouvez naturellement faire les deux, mais il faudra passer deux fois l'examen, une fois dans chaque langue.

Depuis l'introduction des JAR-FCL, l'examen comporte 4 phases :

Phase 1 : Examen théorique (QCM), en français, le même quelle que soit la langue.
Phase 2 : Examen pratique au sol avec un vol simulé (contrôle de phraséologie), dans la langue souhaitée (français pour RTN, anglais pour RTI).

Ces deux premières phases font l'objet d'une journée d'examens et vous octroient tous les « privilèges RT » nécessaires en Suisse pour la PPL(A).

Le vol simulé nécessite de l'entraînement. La phraséologie, que ce soit en anglais ou en français, est une langue à part. Lors du vol simulé, tous les candidats sont dans la salle, chacun à sa table avec sa carte OACI et son AIP, mais virtuellement dans le cockpit d'un avion sur un tarmac, généralement celui d'un aéroport assez chargé avec un réseau de taxiways permettant des consignes bien complexes. Les experts joueront le rôle des services au sol (tour, radar, information, etc.) pour tout le monde. Votre vol se déroule ainsi : à chaque échange à la radio, vous sautez virtuellement jusqu'au point du prochain contact radio. Vous n'avez pas le droit d'avancer sans être en contact radio avec un organisme au sol.

Vous aurez une mission, par exemple aller de Bâle-Mulhouse à Lugano en passant par le Gothard, de contacter Emmen pour leur demander si telle zone est active, etc.
Durant l'examen, vous devrez obligatoirement demander un METAR, que vous aurez à collationner en entier (chose qui ne se fait jamais dans la réalité). Si vous êtes nombreux dans la session, il va falloir vous imposer pour réussir à parler et avancer dans votre vol, d'autant plus s'il y a des candidats IFR qui monopolisent le crachoir.

Astuce : Lors des examens, le vol ne va généralement pas jusqu'à l'atterrissage au lieu de destination : les experts vous chargent plutôt de complications dès le début de votre itinéraire et interrompent l'examen (généralement vers les deux tiers du vol) quand ils sont convaincus, en bien ou en mal. Dans votre préparation, soignez donc surtout le début de vos vols. Attention : cette règle n'est pas absolue, c'est une déduction basée sur les divers retours d'expérience que j'ai pu collecter.

Phase 3 : Vérification de la compréhension auditive (listening comprehension)
Phase 4 : Vérification de l'aisance verbale (oral interaction)

Ces deux dernières phases forment le Language Proficiency Check (LPC). Pour les PPL, ce Language Proficiency (LP) n'est nécessaire que pour l'usage de la radio à l'étranger, dans les pays qui l'exigent. On peut voler partout en Suisse sans LP.

L’OACI a défini une échelle d’évaluation des compétences linguistiques sur des niveaux (levels) de 1 (préélémentaire) à 6 (expert), ainsi qu'une durée de validité dépendant du niveau.

Pour la PPL(A), le level 4 au moins est exigé :

Level 4. Opérationnel, valable 4 ans pour les PPL et 3 ans pour les licences supérieures.
Level 5. Avancé, durée de validité double du level 4
Level 6. Expert, valable à vie

Le LPC se passe séparément de l'examen RT, lors d'une session officielle. Pour l’examen de compréhension (phase 3) le candidat doit écouter une annonce enregistrée en anglais. Il reçoit 4 traductions et doit choisir la bonne. Il peut s’agir par exemple d’un message d’un commandant de bord qui a un problème ou d’une information technique. Il y a 6 tests ainsi. Ensuite il entend 3 ATIS, dont il reçoit une traduction lacunaire à compléter. Ces tests se passent collectivement en classe.
Pour la conversation (phase 4), le candidat est seul avec deux experts. Il doit décrire une image au sujet de laquelle l’expert pose des questions. La discussion s'orientera ensuite sur l'activité de vol du candidat. La phraséologie ou les connaissances techniques ne sont pas du tout l'objet de ce test, il s'agit vraiment de causer, je dirais même de se lâcher - évitez donc de rester silencieux, de botter en touche en répondant par oui ou par non en attendant que l'on vous tire les vers du nez. Plus vous causez, mieux ce sera (pour autant que ce soit compréhensible, bien sûr). Pour le level 4, vous avez droit à quelques fautes. De même, vous avez droit à contourner quelques lacunes de vocabulaire par des périphrases, l'essentiel étant de pouvoir s'exprimer de façon intelligible.

À moins d'avoir obtenu le niveau 6, la validité du LP est limitée dans le temps. Il faut donc le renouveler régulièrement. Cela peut se faire soit lors d'une session officielle, soit à l'occasion d'un vol de contrôle avec un examinateur agréé. La phase 3 se fait alors en vol, et la phase 4 au sol. Si l'examinateur du vol n'est pas agréé pour le LPC, rien n'empêche de prendre également un « assesseur » LP à bord.

Note : si vous avez une licence JAR et que vous avez passé la RTI avant mars 2008, le LP level 4 vous a été offert pour 4 ans depuis la dernière prorogation de qualification SEP. Ensuite, vous devrez simplement le renouveler lors d'un vol de contrôle.

Si vous optez pour la RTN (c'est-à-dire en français) et que vous êtes de langue maternelle française, le LP niveau 6 vous est offert d'office. En d'autres termes, il suffit de passer les phases 1 et 2 pour obtenir les privilèges RT avec LP level 6 à vie.


Quoi ? Vous trouvez tout ça trop compliqué ?

Attendez, en fait, pour la PPL(A) en Suisse on peut résumer les choses en 4 phrases :
- la radio peut se faire en français ou en anglais
- dans les deux cas, il faudra passer un examen en 2 parties : un QCM en français et un vol simulé dans la langue choisie.
- pour voler à l'étranger avec la radio en anglais, vous devez en plus passer le LPC, au moins au niveau 4.
- Le LPC de niveau 4 ou 5 doit être renouvelé régulièrement. Le niveau 6 est à vie.


Attention : tout qui précède est encore en pleine mutation et risque de changer prochainement, car jugé peu adapté à la réalité. Je n'ai fait que décrire l'état actuel de la réglementation à ma connaissance.

lundi 10 mai 2010

Examens théoriques : le déroulement

À l'exception de quelques formulaires à remplir (comme par exemple le plan de vol), il s'agit exclusivement de questionnaires à choix multiple (QCM) : pour chaque question posée, il y a plusieurs propositions (généralement 4) mais une seule réponse est exacte.

Cocher plus d’une proposition par question compte comme une réponse fausse, même si dans le tas la bonne réponse est cochée. Lorsque plusieurs propositions sont justes, il y a toujours un moyen de répondre avec une seule croix. Par exemple, en imaginant une question comme : « qu’est-ce qui caractérise un sapin ? » vous pourriez avoir les propositions suivantes : « a) c’est un végétal », « b) le tronc est en bois », « c) cet arbre ne pousse qu'en Afrique » et « d) les réponses a) et b) sont correctes ».
Répondre en cochant a) ou b) serait incomplet, donc faux.

La correction a généralement lieu sur place et les résultats sont normalement connus le jour même (l'examinateur corrige les copies pendant l'épreuve suivante, ça l'occupe). L'examen dans une branche est réussi lorsque le candidat obtient au moins 75% des points attribués à celle-ci.

Si ma mémoire ne me trahit pas, un test d’une durée de 20 minutes comporte 20 questions. Il faut alors répondre correctement à au moins 15 d’entre elles pour réussir les 75%.

Une minute par question, c’est beaucoup et c’est peu : il faut s’organiser la moindre pour ne pas pétouiller et tout se passe bien (voir mes conseils ci-dessous).

À de rares exceptions près (indiquées, je crois me souvenir), toutes les questions valent le même nombre de points.

De plus, les questions sont à ma connaissance toutes indépendantes les unes des autres : se tromper à l’une n'entraîne pas de cascade de réponses fausses aux suivantes (pas de questions dites « à tiroirs »).

Dans la majorité des branches vous n’avez droit à rien (pas de formulaire, pas d’antisèche). Inutile de pomper sur le voisin : chaque candidat reçoit une série différente de questions.
Pour la navigation et la préparation du vol, vous avez droit à une calculatrice ainsi qu’à votre AIP avec la carte OACI et le plotter (règle pour mesurer les segments, distances et caps). Pour la météorologie, vous avez droit au Manuel de référence pour la météo aéronautique, très pratique pour décoder avec allégresse les METAR les plus complexes.

À chaque épreuve, vous avez droit à un brouillon, qui sera ramassé avec la copie. Si dans une branche vous êtes limite pour passer, l’expert consultera votre brouillon. Suivant le type de fautes que vous aurez faites, il se peut qu’il vous donne un petit coup de pouce s’il est bien luné et que votre brouillon montre un raisonnement parfaitement juste. Ne pas compter dessus toutefois. En cas de contestation, le brouillon sera également consulté. Dans les autres cas (réussite ou échec flagrant), l’OFAC conservera les copies et les brouillons, mais sans en faire usage.

Souvent, dans les séries d’examen, je suis tombé sur une, voire deux question(s) formulée(s) de façon plutôt vicieuse, de sorte qu’il faille parfois relire une ou deux fois la question et les possibilités de réponse pour comprendre ce qui est demandé exactement. Cela dit, la grande majorité des questions sont faciles et, pour peu que vous ayez révisé sérieusement (voir les moyens de révision), vous devriez pouvoir y répondre aisément.

La branche « Préparation du vol » est à mon avis la plus délicate au niveau du timing. C'est aussi de loin l'épreuve la plus longue avec 75 minutes. Il faut vraiment bien s’organiser et s’entraîner pour ne pas pétouiller, car il y a beaucoup à faire et peu de place pour l'erreur.


Mes conseils :

1) Pas de précipitation : lisez attentivement et calmement la question ainsi que les propositions de réponses avant de répondre.

2) Attention aux questions qui ressemblent à celles rencontrées pendant la préparation : un mot change et c’est autre chose qui est demandé.

3) Si vous butez sur une question (formulation vicieuse, ou bien vous n’êtes pas sûr de la réponse), ne perdez surtout pas de temps et passez à la suivante : vous y reviendrez plus tard.

4) Lorsque vous sautez une question, notez-en le numéro sur un coin de votre brouillon, afin d’y revenir plus facilement ensuite.

5) Quand vous faites un calcul, détaillez-le de façon lisible sur votre brouillon, ça peut servir.

6) Si vous terminez une épreuve avant l'heure, ne sortez pas sans avoir relu votre copie.

7) Si une épreuve implique un endroit ou une localité que vous ne savez situer sur votre carte, signalez-le sans tarder à l'expert qui vous l'indiquera volontiers : ce n'est pas un examen de géographie.

8) Quand vous remplissez le plan de vol ATC, toutes les informations de la donnée doivent servir une fois. Astuce : biffer au crayon chaque information du texte sitôt que vous l'avez retranscrite dans le plan de vol. Ainsi on est sûr de ne rien oublier. Signer le plan de vol avec votre nom.

Les moyens de révision

Les fascicules, à l'exception du droit aérien (pas à jour) et de quelques traductions foireuses (mais ne portant pas à conséquence) dans la connaissance des aéronefs , sont très bien construits comme support pédagogique lors des cours dispensés par les instructeurs des aéroclubs.
Les questions qui figurent à la fin de chaque chapitre permettent de vérifier ce qu'on a retenu des différents paragraphes, mais sont éloignées de ce que vous aurez aux examens.

En Suisse romande, un CD d’entraînement circule pour une somme modique, avec un programme proposant un vaste choix de questions dans chaque branche. La correction est immédiate, la case cochée s'affiche en rouge (faux) ou en vert (juste). Le programme permet de prendre toutes les questions de façon systématique ou aléatoire, par branche, ou encore en simulant l’examen (dans ce cas la série est chronométrée et la correction avec pourcentage tombe à la fin). Les questions ne sont pour la plupart pas exactement celles des vrais examens, mais elles y ressemblent beaucoup, nettement plus que celles que l’on trouve à la fin de chaque chapitre dans les fascicules. Certaines questions figurent même mot pour mot dans des séries d'examen. C’est un très bon outil pour s’exercer aux QCM, avec l'avantage de fonctionner hors ligne sur un peu n'importe quelle configuration.

Le site payant Chez Gligli propose un peu la même chose, avec une foultitude de questions tirées des tests français. Ce ne sont certes pas les questionnaires suisses, mais comme tout cela est JAR, ça y ressemble vraiment beaucoup, c’est un excellent outil de préparation.

dimanche 9 mai 2010

Examens théoriques : les branches

Pour obtenir une licence PPL(A), il faut entre autres passer des examens théoriques portant sur 8 branches exposées ci-après.

L'examen dans une branche est réussi lorsque le candidat obtient au moins 75% des points attribués à celle-ci.

On peut répéter les branches où l'on a échoué, mais au minimum 3 semaines plus tard et au cours d'une seule session (pas possible de fractionner).

Le candidat qui échoue dans plus de la moitié des branches doit tout recommencer.

Le candidat qui échoue pour la troisième fois à une ou plusieurs branche(s) doit répéter l'ensemble de l'examen théorique, y compris les branches réussies.

Toutes les branches doivent être passées dans l'espace de 18 mois à compter du premier essai, faute de quoi il faudra tout recommencer.

Une fois le théorique réussi, on a 24 mois depuis la date du dernier examen pour passer la pratique. Si le candidat ne respecte pas ce délai, vous l'aurez deviné, c'est retour à la case départ.

Les branches de l'examen théorique sont les suivantes :

10. Droit aérien. Durée 20 minutes.
C'est probablement la bête noire de tout le monde, y compris le malheureux instructeur qui doit vous l'enseigner. En Suisse Romande, les manuels sont souvent des traductions tardives de la version allemande qui elle-même a peine à suivre le bouillonnement bureaucratique des JAA. À l'époque où j'ai fait ma licence, beaucoup de chapitres du fascicule étaient obsolètes, remplacés par des prescriptions JAR, elles-mêmes parfois annulées en cours d'études par des nouveaux amendements car inadaptées à la réalité du terrain.
Les examens portent heureusement principalement sur des textes bien ancrés, les questions et réponses sont bien rodées : il y a peu de chances que les dernières finesses des JAR fassent l'objet d'une question, l'exactitude de la réponse pouvant varier du jour au lendemain, l'OFAC ne veut certainement pas prendre ce genre de risques.
N'empêche, à moins d'être juriste dans ce domaine, c'est une branche franchement rébarbative. Pour l'examen, vous avez droit au recueil des textes du droit suisse. Ça vous fait une belle jambe, vous n'allez pas commencer à feuilleter un pavé alors que vous n'avez que 20 minutes.

20. Connaissance générale des aéronefs. Durée 20 minutes.
Comme son nom l'indique, il s'agit de connaître les différents types d'avions, leur fonctionnement et les systèmes que l'on trouve généralement à bord des avions de tourisme de la classe SEP : le moteur à 4 temps, l'hélice à pas fixe ou variable, le circuit d'essence, le circuit électrique, le circuit d'allumage, le circuit de vide, les prises d'air statique et dynamique, les principaux instruments de bord, etc.
Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.


30. Préparation du vol et performances. Durée 75 minutes.
C'est la branche qui demandera le plus de travail le jour de l'examen. Vous aurez à planifier un vol en suivant les instructions de la donnée : le type d'avion, le point de départ, la destination, les passages obligés de l'itinéraire, l'alternate, la vitesse de croisière, le vent, etc.
À l'aide d'un plotter, de la carte OACI et des cartes VAC, vous remplirez un « plan de vol compagnie » en calculant pour chaque segment le cap à suivre, la distance jusqu'au prochain waypoint avec le temps écoulé et la vitesse au sol. Vous indiquerez les fréquences des balises VOR utilisées et les consignes d'altitude à respecter quand il y en a. Puis vous remplirez le devis de carburant avec les réserves indiquées.
Ensuite, il y a une série de questions relatives à ce vol préparé. De mémoire, le genre de question était : « en passant près de tel endroit, il y a une zone appelée LS-R9, quels sont ses horaires d'activité ? » ou « quels services de douane sont disponibles à l'aérodrome de destination ? »
En d'autres termes, on peut parfaitement y répondre même si l'on s'est planté dans la préparation du vol, c'est indépendant.

Ensuite, il y a une série de questions pour lesquelles il faudra calculer les performances de différents avions dans diverses situations, en s'aidant d'une opulente annexe de tableaux et d'abaques (fournie).

Enfin, il y a le traditionnel plan de vol ATC à remplir. On vous donne toutes les indications nécessaires, cette partie est donc totalement indépendante du vol précédemment préparé.

Tout cela est parfaitement faisable dans le temps imparti, mais cela demande de l'entraînement et il ne faut pas pétouiller.


40. Performances humaines. Durée 20 minutes.
Cette branche concerne les aspects médicaux du vol, ainsi que la gestion du stress. Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.


50. Météorologie. Durée 30 minutes.
Les nuages, les fronts, les vents... savoir interpréter les cartes météo - pas celles de la télé avec le gros soleil jaune ou la pluie grise, mais les cartes aéronautiques. Et bien sûr il va falloir décoder des METAR.
Vous avez droit pour cette épreuve au Manuel de référence pour la météo aéronautique de Météosuisse, très pratique. C'est 30 minutes car il y a 30 questions.


60. Navigation. Durée 45 minutes.

C'est la deuxième plus longue épreuve après la préparation de vol. Vous aurez un QCM, mais il y aura des calculs à effectuer, notamment de dérive dans le vent. La calculatrice et des notions élémentaires de trigonométrie seront de grand renfort. Bien détailler vos calculs sur le brouillon, au cas où vous vous plantez dans l'application numérique. Au cours vous apprendrez également des méthodes de résolution graphique. Perso je vais plus vite avec la trigo, mais c'est comme on la sent.


70. Procédures opérationnelles. Durée 20 minutes.

Qui est prioritaire dans quelle situation, qui décide de la piste à utiliser en l'absence d'indication, que signifient les signaux, les différentes vitesses indiquées par le constructeur... brèfle, les procédures, quoi.
Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.

80. Principe du vol. Durée 20 minutes.

Maman pourquoi les p'tits bateaux... Vous suivrez plus facilement ce cours si vous avez des notions de physique, mais il n'y aura aucun calcul complexe à effectuer : seulement des principes de base et des phénomènes à comprendre, comme le lacet induit, le décrochage d'une aile, les turbulences de sillage ou encore la traînée induite...
Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.

J'ai également fait un billet avec davantage de détails sur le déroulement des épreuves ainsi que les quelques conseils que je peux donner.

La radiotéléphonie (RTF) fait l'objet d'un cours donné séparément, et d'un examen à part.

samedi 8 mai 2010

Quels sont les prérequis d'une PPL ?

Une question légitime au sujet de laquelle les aéroclubs sont souvent assez évasifs concerne les connaissances de base et les capacités nécessaires pour pouvoir se lancer dans une PPL: faut-il être fort en maths ? en physique ? avoir une bonne vue ? être sportif ?

Pour ce qui est des connaissances, à partir du moment où vous avez suivi la scolarité obligatoire, que vous savez lire, écrire et compter, vous devriez être capable de suivre la formation, mais il va falloir s'accrocher : il y a du travail. Je compte publier bientôt un billet sur les épreuves théoriques.

Si vous disposez de connaissances de base en physique, que Newton n'évoque pour vous pas seulement les « Rubrique-à-brac », que n'annonce pas une attaque d'Indiens et que vous ne prenez pas le moment d'une force pour une notion de temps, alors vous devriez avoir de la facilité dans les aspects techniques des branches.

Il n'est pas nécessaire d'être fort en maths. Des notions de trigonométrie vous seront utiles par exemple pour les calculs de dérive. Toutefois, pour ceux que cela rebute, il existe également des méthodes graphiques de résolution. Être à l'aise en calculs simples est un atout en vol, car lorsque la charge de travail augmente, les capacités mentales sont vite dépassées et on se retrouve à faire 8+3=15.
Il existe bien sûr des aides au calcul, que ce soient des approximations simples qui vont bien, des règles de calcul ou des moyens électroniques, de la calculatrice jusqu'à l'application pour iPhone.

Pour l'examen théorique, vous aurez quelques calculs simples à faire (pas de triples intégrales) et vous devrez être précis. Dans votre vie de pilote ensuite, davantage que la précision et la complexité des calculs, ce qui compte avant tout à mon avis est de savoir estimer un ordre de grandeur et là, c'est surtout une question de bon sens : se planter d'un facteur 10 parce que l'on s'est gouré en mettant la virgule est beaucoup plus dangereux que de remplacer Pi par 3.

Vous pensez ne pas avoir de bon sens, avoir été oublié par la gentille fée lors de la distribution générale ? Rassurez-vous, ça se cultive aisément : quand vous faites un calcul, remettez en question votre résultat, tout d'abord en vous demandant si l'ordre de grandeur est bon, si cela fait du sens. Un exemple type est la navigation préparée pendant 45 minutes avec le plotter tourné du côté de l'échelle au 1:1'000'000 au lieu du côté 1:500'000, on se fait forcément avoir une fois ou l'autre (c'est du vécu).

Tant que l'on reste dans le cadre du vol à vue (VFR), j'ai tendance à considérer qu'en vol une approximation dont l'ordre de grandeur est bon suffit généralement et remplace avantageusement un calcul complexe dont le résultat arrive tardivement dans la prise de décision. De toute manière vous prendrez une marge de sécurité par rapport à votre calcul, puisqu'il y a plein d'éléments inconnus. En outre, la calculatrice très pratique au sol devient vite difficile à utiliser en vol quand on a déjà les mains bien occupées à tenir l'avion, tâche hautement prioritaire.

Enfin, l'anglais est la langue officielle des JAR. S'il est possible de suivre tout le cursus en français, ne pas avoir au moins des notions d'anglais est un handicap certain.

Voilà pour les connaissances de base, ce que vous avez en plus (connaissances techniques, connaissance des avions, connaissances en météorologie, maîtrise avancée de l'anglais, etc.) est tout bonus et vous facilitera grandement la formation, mais il n'y a pas de prérequis dans ces domaines.

Du point de vue des aptitudes physiques, nul besoin d'être un grand sportif et les lunettes ne sont pas rédhibitoires. Mais il y aura des examens médicaux à passer régulièrement (voir sous medical attachment), notamment déjà pour obtenir une licence d'élève pilote.
On peut commencer à voler sans licence d'élève pilote, mais puisqu'elle peut nous être refusée pour motifs médicaux, autant le savoir assez vite, avant d'avoir trop investi d'argent et d'énergie.

vendredi 7 mai 2010

PPL ? FCL ? JAR'ien compris...

L'OACI fixe des règles de base en matière d'aviation internationale et chaque pays membre légifère à l'interne comme il l'entend, pour autant que cela ne contrevienne pas à ces règles.

Aujourd'hui, un grand nombre de pays du continent européen unissent toutefois leurs efforts pour établir une législation commune.

Tout a probablement commencé dans les années septante, avec le développement en Europe des Airbus, quand les avionneurs de différents pays ont dû convenir de normes communes.

De fil en aiguille, les états fondateurs ont développé et étendu leurs accords pour créer les entités suivantes :

JAA : Joint Aviation Authorities, fondation de droit néerlandais regroupant les autorités européennes de l'aviation civile.
JAR : Joint Aviation Requirements, publication des exigences des JAA.

Ça vous barbe déjà ? ce n'est pourtant pas fini.

Depuis 1990, les états concernés (dont la Suisse, la France et la Belgique) se sont engagés à transférer dans leur droit national les JAR publiées par les JAA, et a adapter en conséquence leurs prescriptions nationales en vigueur jusqu'alors. Vous suivez toujours ? en d'autres termes, cela signifie une harmonisation européenne des réglementations.

Bien sûr, tout cela ne s'est pas fait du jour au lendemain, on s'est d'abord attaqué aux « grands », l'aviation générale est venue ensuite.

Pour les anciens pilotes, cela signifie des changements de licence et de réglementations, avec toutes les réjouissances et tracasseries qui vont avec. Pour les nouveaux et futurs pilotes c'est plus simple : tout est « JAR » dès le début.

L'octroi de licences de pilotage est aujourd'hui régi par les JAR-FCL (JAR Flight Crew Licensing), qui décrivent avec nombre de chiffres, de sections et de sous-parties absolument passionnantes chaque méandre de la réglementation. Je n'entre pas dans les détails, promis, vous aurez l'occasion de potasser tout cela au cours de droit aérien si d'aventure vous vous inscrivez.

Sachez simplement qu'il existe 3 types de licences :

PPL : Private Pilot Licence, licence de pilote privé
CPL : Commercial Pilot Licence, licence de pilote professionnel
ATPL : Airline Transport Pilot Licence, licence de pilote de ligne

C'est trop simple ? attendez, la licence seule ne vous habilite pas à la conduite d'un aéronef, c'est-à-dire à piloter en tant que PIC (pilot in charge, commandant de bord) : pour cela il faut simultanément trois certificats valables :

- la licence (PPL, CPL ou ATPL)
- le medical attachment, certificat médical à renouveler régulièrement et dont les exigences et la validité varient en fonction de la licence et de l'âge du capitaine.
- le rating, qualification, obtenue lors d'un examen en vol, à renouveler régulièrement.

À la base, il existe une qualification pour chaque type d'avion. Par exemple posséder une qualification sur A380 n'autorise pas à piloter un 747.

Toutefois, pour les avions n'exigeant qu'un seul pilote, il existe des qualifications dites de classe :

SEP : single-engine piston, monomoteur à pistons
MEP : multi-engine piston, multimoteur à pistons
SET : single-engine turbopropeller, monomoteur d'un même constructeur à turboprop
MET : multi-engine turbopropeller, multimoteur à turboprop
etc.

Ces classes sont complétées par une lettre entre parenthèses :
(L) désigne un avion « terrestre » (Land)
(S) désigne un hydravion (Sea)

Brèfle, si vous désirez apprendre à piloter un Robin DR400, un Piper PA28 ou encore un Cessna C172 (monomoteurs à pistons, ne nécessitant qu'un seul pilote, et équipés « terrestre »), vous ferez une PPL(A) - le A entre parenthèses indiquant un avion à moteur - avec une qualification SEP(L) qui vous donne droit à piloter n'importe quel type d'avion appartenant à cette classe à condition d'avoir suivi une familiarisation ou une formation aux différences avec un instructeur, et simplement inscrite dans votre carnet de vol (le modèle d'avion, ou la différence enseignée, comme par exemple VP pour hélice à pas variable, ou RU pour train rentrant).

Enfin, le vol aux instruments (IFR) fait l'objet d'une qualification IR (instrument rating) mais on va s'arrêter là...

Les sujets traités dans ce blogue se limiteront généralement à la licence PPL(A) et à la qualification SEP(L).

Pour terminer ce billet sur une note plus nuancée, il serait trop simple de penser qu'avec les JAR la législation aérienne est dorénavant identique dans tous les états signataires de la convention. Le processus est encore aujourd'hui en pleine mutation, les JAR ne règlent pas tout, les textes sont parfois lacunaires et chaque pays garde des spécificités qu'il est bon de connaître avant de s'y rendre.

dimanche 2 mai 2010

Quelle école choisir ?

Vous vous êtes décidé pour une licence de pilote d'avion à moteur, mais vous ne savez pas où vous inscrire ?

C'est en effet une des questions que l'on retrouve fréquemment sur les forums aéronautiques (fora pour les latinistes). Souvent, les arguments attendus par ceux qui demandent des recommandations d'aéroclubs aux autres pilotes sont assez subjectifs (sympa, pas sympa) ou se limitent au prix, qui vient régulièrement en première préoccupation.

Je vais tâcher de présenter ici quelques éléments qui devraient à mon avis entrer en considération dans le choix d'une école, sans ordre particulier d'importance. À vous ensuite de les pondérer selon votre sensibilité.

L'accessibilité :
Sachant que vous aurez au minimum 45h de vol à effectuer pour votre formation et des cours théoriques à suivre, il est impératif de pouvoir se rendre facilement au terrain de votre choix, au moins durant les périodes que vous allez consacrer à votre formation. En ce qui me concerne, ayant décidé d'effectuer la grande majorité de mes heures de vol en semaine, après le boulot, j'ai opté pour un club proche de mon lieu de travail plutôt que de mon lieu d'habitation.

L'infrastructure :
Les pistes en herbe pardonnent beaucoup plus de choses à l'atterrissage que les pistes en dur, mais sont souvent inutilisables lorsque détrempées. Une piste longue offre plus de sécurité qu'une piste courte.
Le type de piste et son équipement s'en ressentiront aussi dans le montant des taxes d'atterrissage.
Le terrain dispose-t-il d'un atelier agréé pour l'entretien des avions ? voilà qui est précieux : les terrains qui n'en disposent pas risquent d'attendre "que ça vaille la peine" avant de convoyer un appareil jusqu'à un atelier. Alors l'ampoule cassée et le VOR en rade attendront la prochaine fois. Selon l'usage qu'on en fait, il n'y a rien de grave en soi, mais c'est plutôt désagréable.
Enfin, une école située sur un aérodrome contrôlé favorisera l'apprentissage de la radio.

Le matériel volant :
Certains avions récents consomment nettement moins et coûtent moins cher à l'heure de vol (HDV) que des appareils plus anciens. Le prix de l'HDV est généralement indiqué dans chaque club pour chaque appareil, et des forfaits sont généralement proposés pour l'écolage.
Certaines écoles proposent une partie de la formation sur des avions à train classique (deux roues principales sous l'aile, et une roulette de queue). C'est un apprentissage bien particulier, plus exigeant, nécessaire par exemple pour apprendre à piloter la plupart des avions de voltige ou des vieux avions, et que vous n'aurez pas en pilotant dès le début des avions à train tricycle (roue de nez et deux roues sous les ailes).
Si, comme moi, vous êtes grand (197cm pour ma pomme) et lourd (je peux être très lourd quand je veux), ça va pas le faire dans certains avions légers récents. En ce qui me concerne, celui dans lequel je suis le mieux installé jusqu'ici est le Robin DR400. Profiter d'un vol d'initiation pour essayer les différents modèles et faire votre choix.

Les finances du club :
Le prix des heures de vol peut vous paraître élevé, mais un club qui équilibre ses comptes à la fin de l'année avec un résultat positif est un club qui va bien, il ne faut pas s'imaginer des bénéfices mirobolants. Les finances sont quelque chose de très, très fragile. Lorsqu'elles sont mises à mal, par exemple suite à des erreurs de gestion, un cercle vicieux s'installe et la situation devient vite inextricable, c'est malheureux.
On dira ce qu'on voudra, mais les seuls postes de dépenses sur lesquels un club peut mathématiquement « temporiser » sont ceux relatifs à l'entretien, même si tout club s'en défend : les créances il faut les payer à temps, l'essence il faut la payer avant de voler...
Perso, je préfère voler un peu moins, mais à bord de tagazous bien soignés.
Note à benêts : que personne ne se sente visé : je ne fais ici allusion à aucun club en particulier, j'ai simplement contrôlé que ce point soit en ordre pour le club que je choisissais, c'est tout.

Les horaires de cours :
Ils varient d'une école à l'autre. Par exemple, dans l'école que j'ai suivie les cours étaient le jeudi soir de 19h à 22h et le samedi toute la journée, de fin septembre à février pour les branches théoriques (une seule volée par an), puis la même chose en mars pour les cours de radio.
D'autres écoles proposent deux volées par an, avec des cours le vendredi toute la journée, par exemple. Donc le choix dépendra aussi des disponibilités.

On peut aussi se présenter en « autodidacte » aux examens théoriques, en ayant suivi des cours par correspondance (l'école doit cependant être agréée).

Les prix :
On l'aura compris : avec 45h de vol au minimum pour pouvoir se présenter à l'examen pratique, le prix de l'heure de vol est un argument de poids dans le choix d'une école. Toutefois, les considérations que j'ai émises ci-dessus devraient vous pousser à comparer le rapport prix/prestation plutôt que le prix seul.

La disponibilité des instructeurs :
Généralement, les écoles ont un bon nombre d'instructeurs et on en trouve toujours un de disponible. Néanmoins, si vous avez des exigences particulières pour vos périodes de vol (par exemple seulement le mardi matin) il est bon de se renseigner auprès des écoles.

Le contact humain :
L'instruction en vol n'est possible que si un rapport de confiance mutuelle s'établit entre l'instructeur et l'élève, en d'autres termes si le courant passe. Je ne pense pas qu'il soit possible de le savoir avant d'avoir volé avec l'instructeur. En ce qui me concerne, j'ai toujours eu d'excellents contacts avec tous ceux de mon club, au sol comme en l'air (je n'ai cependant volé qu'avec 3 d'entre eux, tous très différents dans leur manière d'appréhender l'instruction, mais le courant est immédiatement passé).
Suis-je dans un club en or, avec des instructeurs hors norme ? Je ne le pense pas. En parcourant les nombreux blogues d'élèves pilotes racontant leur aventure, la très grande majorité semblent convaincus d'avoir le meilleur instructeur et c'est normal.
Dans les quelques cas où un élève ne s'entend pas avec son instructeur, on convient rapidement d'essayer avec un autre et, généralement, tout se passe bien.
C'est comme ça, le contact humain ne s'installe pas de force et les écoles ont généralement une palette de moniteurs. Du reste, il est très souhaitable d'en changer au moins une fois pendant la formation, si possible quand on est déjà bien avancé, afin d'éclairer les choses sous un jour nouveau - chaque instructeur ayant ses propres méthodes. Le but n'est pas d'apprendre une méthode par cœur, mais de comprendre le pilotage.
Si vous avez des doutes, rien ne vous empêche par exemple de demander à un instructeur de vous donner les noms de 2 ou 3 de ses anciens élèves afin de les contacter : s'il refuse, c'est peut-être qu'il craint sa réputation...


Cette liste ne se veut pas exhaustive. Ce sont juste quelques points principaux que j'ai pris en considération, le dernier ayant été vérifié lors des vols d'initiation - même si ce n'est pas avec cet instructeur que j'ai fait ma formation, je savais au moment de m'inscrire qu'il y en avait au moins un qui me convenait bien.

Avion à moteur ou planeur ?

La réponse dépendra de vous, et cela pourrait également être ballon à air chaud ou hélico, pourquoi pas ?

Sachez toutefois que pour se lancer dans une licence de pilote, trois indicateurs devraient être au vert : le temps libre, la santé et les finances. En fonction du type d'appareil que vous désirez piloter, les exigences dans ces trois domaines seront différentes.

Au fil des billets, je donnerai à titre d'exemple quelques chiffres correspondant à mon apprentissage en Suisse sur un type précis d'avion. En fonction des écoles, des appareils, des pays et du moment, ces prix varieront, ce n'est qu'une indication ponctuelle de ma part, mais elle sera précise puisque basée sur une réalité. J'éviterai en revanche de donner des chiffres pour des activités que je ne pratique pas (planeur, hélico, ballon).

Les sous :
De façon générale, l'apprentissage et le vol en planeur coûtent nettement moins cher que l'avion à moteur. Si le planeur vous tente, renseignez-vous auprès du club le plus proche. Pour ma licence de pilote privé d'avion à moteur j'ai dépensé exactement 15'304.- CHF (env. 9'500€) timbres postaux compris en l'espace de 15 mois - je vous en donnerai probablement le détail dans un prochain billet.
Pour que l'indicateur soit au vert, il n'y a pas besoin de rassembler dès le départ pareille somme, mais plutôt être prêt à devoir débourser progressivement, dans les 2 ans à venir, une fois et demi le montant type publié par l'école qui vous intéresse. C'est à mon avis un ordre de grandeur raisonnable pour être financièrement à l'aise - tant mieux si au final il vous en coûte moins cher que ça.

Le temps libre :
Il en faut. Pour les cours théoriques d'abord (en ce qui me concerne : env. 6 mois de cours le jeudi soir de 19h à 22h et samedi toute la journée, avec vacances scolaires), suivis des examens théoriques. Pour la pratique ensuite : avant de se présenter à l'examen pratique de la PPL pour avion à moteur, il faut totaliser au moins 45h de vol. La météo n'est pas toujours d'accord avec votre planning et vous jouera parfois des tours. Ceux qui, comme moi, ont peu de temps libre peuvent étaler leur formation dans l'année ou plus, mais les séances sont plus efficaces si elles se suivent régulièrement et la progression sera plus constante.

De façon générale, le planeur demande beaucoup, beaucoup plus de temps libre que l'avion à moteur. L'ambiance des clubs s'en ressent, du reste. Dans un club de vol à moteur, les pilotes arrivent à l'aérodrome, serrent deux ou trois mains, consultent les avis et les dernières infos météo pour un vol qu'ils auront préparé à la maison, remplissent l'avis de vol, préparent l'avion et partent. Au retour, ils rangent et nettoient (ou sont censés nettoyer) l'avion puis rentrent chez eux. Une heure de vol le soir après le travail leur a peut-être coûté 2h de temps libre.

Le pilote de planeur ne peut rien faire tout seul : seule une communauté qui s'entraide peut faire voler des planeurs. Il faut du monde pour aider un peu partout, que ce soit au treuillage ou pour tracter le grand oiseau blanc, ou encore pour aller chercher le pilote qui n'a pu revenir... Pour espérer voler 1h, le pilote de planeur passe sa journée au terrain, à attendre le bon moment, certains jours il ne volera même pas, la philosophie est totalement différente.

La santé :
L'adage veut que, dans la vie, ce soit l'essentiel. En fait, la licence de pilotage n'est valable qu'avec un certificat médical valide (le fameux "medical attachment"). Ce certificat médical s'obtient lors d'une visite médicale auprès d'un médecin agréé par l'OFAC, à condition bien entendu d'être jugé apte au pilotage.
Selon le type de licence et votre âge, les exigences et la durée de validité du "medical attachment" sont variables. Pas besoin d'être sportif pour l'avoir, mais il est bon d'être fixé sur son aptitude médicale avant d'aller trop loin et d'avoir dilapidé tout son bas de laine dans une licence qui pourrait vous être refusée.


Tous les indicateurs sont au vert ? Bravo, alors mon conseil serait le suivant : ne tardez pas à vous inscrire, vous ne savez pas quand ces conditions seront à nouveau réunies, et même si cela se représentera un jour.

Les indicateurs sont au vert tant pour l'avion que le planeur et vous ne savez que choisir ?
Alors voici mon dernier argument : le planeur est une bien meilleure école de pilotage que l'avion à moteur. À bord d'un planeur, les erreurs et imprécisions de pilotage se paient cash en gaspillage d'altitude. Un bon pilote de planeur deviendra généralement rapidement un bon pilote d'avion, avec un bagage précieux en cas d'atterrissage forcé en campagne. Le contraire est plus rare, paraît-il...

Piloter un avion, est-ce que c'est pour moi ?

Quand on pense aux aviateurs célèbres, Mermoz, Guillaumet, les frères Wright, ... (j'arrête là, ce d'autant que la liste continue heureusement à s'allonger), on imagine généralement un élément comme évident : l'aviation a toujours été pour eux une vocation, ils sont nés pour voler.

Peut-être. J'ignore si ce fut vraiment aussi clair que cela pour chacun d'eux, mais ça fait sans doute partie du mythe et c'est très bien.

Si c'est votre cas, tant mieux : j'imagine que vous avez alors certainement déjà franchi la barrière d'un aérodrome et ce billet ne s'adresse pas particulièrement à vous.

N'empêche, il n'est absolument pas nécessaire de se sentir pareille vocation pour se lancer dans l'apprentissage menant à une licence de pilote privé (PPL). On peut y venir très jeune ou, comme moi, sur le tard, et de tout horizon ou presque, les motivations peuvent être très diverses.

Avant toute chose, sachez que vous pouvez vous présenter dans la plupart des écoles (allez voir à l'aérodrome le plus proche) pour effectuer un vol d'initiation. Le prix et le déroulement du vol varieront d'un endroit à l'autre (là où j'ai appris, c'était 90.- CHF pour 20 minutes, soit environ 60€) mais, sans autre formalité, vous vous retrouverez assis à bord d'un avion d'aéroclub, en double commande avec un instructeur, pour une expérience inoubliable (en ce qui me concerne, ce furent des sensations plus intenses que le lâcher seul).

Autre chose : des vols d'initiation, vous pouvez en faire autant que vous voulez et cela n'engage à rien. Vous payez et vous volez, c'est tout. J'en ai fait sur plusieurs types d'avions afin de choisir le modèle sur lequel je ferais ma licence (je suis grand et certains avions n'étaient pas disposés à m'accueillir en entier sans concessions).
Enfin, conservez le récépissé de vos vols d'initiation : ils comptent dans le total des heures de vol si vous décidez de vous lancer dans l'aventure de la licence.


Le vol d'initiation vous a plu ? vous en redemandez ? Pas de doute : c'est fait pour vous, il s'agit maintenant de réfléchir à la licence.

Vous n'étiez pas à l'aise ? un peu stressé ? vous avez eu peur par moments ? C'est normal, surtout si c'était la première fois. Ne baissez pas les bras pour si peu, refaites un vol d'initiation, par beau temps calme (avec un autre instructeur si le courant ne passait pas, il y en a plein).

Si effectivement par grand beau temps, avec un instructeur sympa, ça ne vous plaît pas, arrêtez les frais : ce n'est pas fait pour vous. Au moins vous serez fixé...