Petit Pilote Loisir

iPad, la tablette aéro de rêve ?

2011-06-29T14:23:02.556+02:00

Dans la série j'ai testé pour vous, voici un billet au sujet de l'iPad et de son utilisation potentielle en vol ou lors de la préparation au sol.

iPad (illustration thegadgetsite.com)

A l'heure où certains professionnels semblent avoir adopté la fameuse tablette comme Electronic Flight Bag, nombreux sont également les pilotes privés qui s'y intéressent sérieusement ou qui déjà ne jurent plus que par lui. D'autres, au contraire, sont allergiques aux gadgets électroniques et ne veulent pas en entendre parler, mais le moins que l'on puisse dire c'est que ces appareils ne laissent pas indifférent.

Sans avoir la prétention d'être exhaustif, j'ai voulu rassembler ici quelques informations et retours d'expérience à l'intention des pilotes qui songeraient à investir dans une tablette. Une fois qu'on a choisi un modèle, il est décevant de se rendre compte que ce n'est pas ce que l'on espérait...

Dans ce billet, je fais volontairement l'impasse sur les autres systèmes basés par exemple sur Android ou sur Windows, faute d'en avoir essayé en situation réelle. En effet, il se fait de plus en plus d'applications pour ces OS et d'autres tablettes que l'iPad peuvent montrer des avantages certains. Toutefois, une des faiblesses principales (à mon sens) de l'iPad à bord d'un avion affecte actuellement de manière relativement égale toutes les tablettes et ordinateurs portables du marché, à savoir la lisibilité de l'écran en plein soleil (on en reparle plus tard).

iChose, des machines à tout faire.

Pour ceux qui ne connaissent pas du tout le monde de l'iPhone ou de l'iPad, ce sont des tablettes à écran tactile sur lesquelles on fait tourner des applications. Une application est un petit programme (gratuit ou payant), écrit et conçu spécialement pour la tablette, et que l'on se procure dans un magasin en ligne, le fameux AppStore. L'achat et l'installation sont simplissimes.
Des applications, il y en a pour à peu près tout, dans tous les domaines de la vie. En ce qui concerne l'aéronautique, on trouve de puissants systèmes de navigation par GPS avec les cartes défilantes payantes (OACI, Cartabossy) ou gratuites (Cloudmade, OpenStreetMap, etc.), des applications pour consulter la météo, pour préparer son vol, pour afficher les cartes d'approche (VAC, SID, STAR), pour chercher un restaurant à proximité d'un aérodrome, etc.
Le système d'exploitation est quasiment identique entre l'iPhone et l'iPad et, à de très rares exceptions près, toutes les applications qui tournent sur l'iPhone tournent également sur l'iPad - on peut du reste les installer sur plusieurs tablettes sans devoir les racheter.
Certaines applications (marquées d'un sigle + dans l'AppStore) ont une version optimisée pour tirer meilleur profit des caractéristiques de l'iPad, notamment d'affichage.

Parmi les applications, il y a également un navigateur internet, je propose d'y revenir plus tard.

Un des gros points forts du système Apple est que tant l'iPhone que l'iPad sont en permanence immédiatement disponibles d'une pression sur le bouton : pas de temps de chargement de l'OS.
Avec l'environnement multitâches, on fait tourner simultanément toutes les applications que l'on veut, basculant simplement de l'une à l'autre (elles continuent toutes à tourner en tâche de fond).

iPad, un gros iPhone ?

La plaisanterie est connue mais illustre bien mon propos ici : si les similitudes sont nombreuses entre les deux appareils, leurs différences jouent un rôle important dans le cadre d'une application aéronautique. Je vais tâcher de les expliciter dans ce billet.

Size does matter !

La taille de l'iPad le rend beaucoup plus lisible qu'un iPhone, et la navigation dans les menus est nettement plus aisée, notamment en cas de turbulences. Le revers de la médaille est justement qu'il n'est pas toujours évident de pouvoir profiter de l'iPad à bord d'un petit avion sans qu'il ne gêne de par sa taille.
Personnellement, je le pose simplement en position "portrait" (rotation d'écran figée) sur ma jambe gauche, par-dessus ma planchette de bord.
Il existe des systèmes de fixation à la jambe, comme pour les planchettes, certainement très pratiques dans un avion équipé d'un yoke (p.ex. PA28, Cessna). Cependant, dans un avion équipé d'un manche (p.ex DR400), la taille de l'iPad risque de gêner le débattement des commandes. Il est alors préférable de ne pas le fixer ainsi.
Lorsque je suis seul, je le pose généralement sur le siège de droite ou dans la boite à gants (si je ne compte pas du tout le consulter) pendant les phases où il pourrait me gêner (décollage, atterrissage). Si j'ai un passager, l'iPad n'est alors nulle part ailleurs mieux que dans ses mains.

Un iPhone en revanche peut facilement être fixé (p.ex à la verrière au moyen d'une ventouse) de manière à être lisible sans gêner (trouver un endroit si possible à l'abri du soleil).

16GB, 32GB ou 64GB ?

L'iPad est disponible avec, à choix, 3 capacités de mémoire : 16GB, 32GB ou 64GB. En ce qui me concerne, j'ai opté pour 32GB pour les raisons suivantes :

- utilisation prévue de l'iPad non limitée au cadre aéronautique (musique, photos, etc.)
- pas envie de mettre le budget pour le modèle 64GB.
- petit regret, après quelques années d'utilisation de l'iPhone 8GB un peu saturé, de n'avoir opté pour le 16GB.

Cela étant, avec tout ce que j'ai actuellement installé sur l'iPad, je n'utilise pas encore le quart de sa capacité...

L'autonomie

Un des gros soucis des équipements électroniques, en particulier ceux utilisant la localisation par GPS, est leur autonomie, souvent très limitée. Je m'estime heureux si mon iPhone tient 2h complètes lors d'une utilisation faisant appel au GPS.
La bonne nouvelle avec l'iPad est qu'il dispose réellement d'une autonomie très appréciable puisqu'en utilisation soutenue en vol (moving map avec GPS, luminosité élevée, veille désactivée), il tient environ 7h d'affilée, soit près du double de l'Aera 500 sur batterie.
Je n'ai pas de chiffres, mais il est probable cependant que l'autonomie effective diminue si l'on utilise la connexion par 3G des modèles qui en sont équipés (voir ci-dessous).

WiFi, ou WiFi + 3G ?

Une autre différence entre l'iPhone et l'iPad et que ce dernier n'est pas un téléphone. Il n'a donc pas besoin d'une carte SIM d'un opérateur téléphonique pour pouvoir fonctionner.
L'iPad (tout comme l'iPad 2, sorti début 2011) est alors disponible en 2 variantes :

- WiFi : cet iPad ne peut communiquer avec le web que par une connexion WiFi (internet sans fil). Malheureusement, les points d'accès WiFi sont loin de s'être généralisés comme on pouvait l'espérer et ne sont pas disponibles partout, notamment sur beaucoup de petits terrains d'aviation. Lorsque le WiFi est disponible, c'est souvent payant (le WiFi gratuit existe pourtant, notamment dans les hôtels, certains bars et dans des enseignes comme McDonald).
De plus, ce modèle n'a pas de puce GPS intégrée. Il faut donc avoir recours à un dispositif externe pour disposer de cette fonctionnalité, j'utilise pour ma part le modèle Bad Elf, un excellent produit (on en reparle dans la section GPS).

- WiFi + 3G : en plus du WiFi, cet iPad peut se connecter au web par les réseaux 3G des opérateurs téléphoniques, à condition d'y installer une carte SIM. L'intérêt est certain : on peut charger n'importe où (ou presque) la dernière météo, consulter les mises à jour, chercher des informations, etc. y compris pendant le vol (de préférence si l'on est passager, toutefois).
Le problème, c'est que les opérateurs téléphoniques ne font pour l'instant aucun effort pour proposer des cartes SIM attrayantes. Il suffirait pourtant d'une carte à pré-paiement, rechargeable, où l'on paie ce que l'on consomme, et non des sommes fixes "tout ou rien". Lorsque l'on voyage à l'étranger, c'est encore pire tant les frais de roaming pour les données sont encore élevés.

Un autre intérêt du modèle WiFi + 3G est qu'il est équipé d'une puce GPS intégrée, comme celle d'un téléphone 3G, ce qui dispense à priori de la nécessité d'acheter un dispositif externe pour pouvoir profiter de fonctions GPS.

L'iPad WiFi + 3G est d'ordinaire vendu nettement plus cher que le modèle WiFi, ce qui ne le rend pas forcément très attractif. J'écris toutefois "d'ordinaire", car depuis la sortie de l'iPad 2, de nombreux iPad "premier modèle" neufs sont encore en vente à prix cassé. C'est peut être l'occasion d'une bonne affaire !

Tethering

Ce mot du vocabulaire geek désigne le partage de la connexion 3G de votre téléphone portable avec d'autres appareils. C'est évidemment la solution toute trouvée si l'on a un iPad WiFi : en 2 clics mon téléphone portable devient un hotspot WiFi sur lequel l'iPad peut se connecter afin de charger le dernier METAR, changer une réservation, consulter Homebriefing, etc. le tout sur mon forfait "surf" du téléphone.

Attention : vérifier toutefois que votre opérateur autorise le tethering, également appelé utilisation du téléphone en modem 3G ou plus simplement partage de connexion : certains opérateurs, notamment aux USA, l'interdisent explicitement dans leurs contrats.
En Suisse, tant Swisscom qu'Orange proposent sur leur site le tethering dans leurs abonnements et indiquent comment le configurer sur son iPhone, en "recommandant" au passage des options tarifaires pour la "maîtrise des coûts". Je n'ai pas trouvé d'interdiction explicite du tethering chez Sunrise.
En France, il semble que seul Bouygues autorise cette utilisation (à vérifier).

L'iPhone 4 propose d'origine le partage de connexion par WiFi (le plus pratique). L'iPhone 3 est limité officiellement au partage par USB ou Bluetooth.
Quelques manipulations permettent toutefois d'installer MyWi, qui fait de l'iPhone 3 un excellent hotspot WiFi pour votre iPad.

D'autres marques offrent sans bidouillage le tethering WiFi, cela peut être un argument lors du choix de votre prochain téléphone.

Le GPS

Je remarque qu'un point n'est souvent pas clair dans l'esprit des gens : le réseau WiFi ou 3G permet certes une géolocalisation très approximative de l'iPhone/iPad (par le biais du relais auquel il se connecte). Mais la localisation par GPS ne passe pas du tout par le réseau, il n'y a aucun transfert de données ni par la 3G, ni par le WiFi et cela ne vous coûte absolument rien sur votre abonnement, ce service est gratuit. Il s'agit réellement d'une puce GPS qui travaille avec les satellites GPS "visibles" depuis où on se trouve. Le transfert de données par 3G ou WiFi n'est éventuellement nécessaire que pour télécharger des données, par exemple des éléments de carte qui ne seraient pas déjà en mémoire (c'est le cas notamment lorsque l'on utilise Google Maps ou Google Earth, dont la cartographie se récupère depuis un serveur).

Du point de vue technique, on l'a vu, l'iPhone et l'iPad WiFi + 3G sont équipés d'une puce GPS interne qui fonctionne pas mal dans un petit avion. Garder toutefois à l'esprit que cette puce intégrée est très inférieure à celle d'un modèle comme le Bad Elf, 66 canaux, 10Hz, compatible WAAS/EGNOS, ce qui le rend beaucoup plus précis avec une meilleure réception des signaux, notamment dans les carlingues métalliques (fonctionne même en place navigateur d'un DC-3). Dans l'optique d'une utilisation en GPS et pour grosso modo le même prix, on a donc plutôt intérêt à opter pour un iPad WiFi avec un GPS Bad Elf plutôt qu'un iPad WiFi + 3G...

Le seul défaut du Bad Elf, est qu'il n'est pas intégré dans l'iPad. Il forme donc un appendice sortant de la tablette et tous les efforts mécaniques passent par la prise, ce qui pourrait la fragiliser.
J'ai donc pris l'habitude de tourner l'iPad tête en bas, pour avoir le Bad Elf en haut, ainsi il est toujours dégagé, sans efforts sur la prise. Problème en grande partie résolu.

Après la géolocalisation elle-même, il faut une représentation géoréférencée du terrain, enregistrée dans la mémoire de la tablette (afin de ne pas avoir recours au réseau pendant l'utilisation), sur laquelle positionner l'avion.

Il existe de nombreuses applications pour cela, fonctionnant tant sur iPhone que sur iPad. Actuellement, une des plus populaires en aviation est probablement Air Navigation, disponible en 3 versions : free (gratuite), standard (8.99€) ou pro (29€), donc des prix extrêmement raisonnables dans le monde du GPS aéro.

Air Navigation Pro dispose d'un "Map Store", qui permet d'acheter en ligne et d'installer d'un seul clic nombre de cartes officielles (OACI) ou non (Cartabossy, cartes gratuites), c'est vraiment d'une simplicité enfantine.

AirNavPro avec la carte OACI suisse 2011

La base de données, très riche, est fournie installée avec Air Navigation. Comme pour un GPS classique, on peut très facilement choisir la quantité de données vectorielles à afficher en plus de la carte, en fonction du vol (filtre).

AirNavPro avec tous les espaces affichés.

Ici, seules les données concernant l'altitude du vol +/-1'000ft sont affichées.

Exemple de navigation entre Lausanne LSGL et les Eplatures LSGC (carte OACI française)

De façon la plus intuitive qui soit, une navigation est préparée en quelques clics sur l'écran, prête à être suivie comme avec n'importe quel GPS : on sélectionne un point de la carte en appuyant du doigt dessus, puis on l'insère comme waypoint dans sa navigation.
Dans la base de données d'origine figurent entre autres tous les AD, les balises (VOR/NDB), les points de report des CTR, les routes IFR, etc. Un point manque toutefois ? Il suffit de presser pendant 2 secondes à l'endroit voulu de la carte pour y placer un point personnalisé, immédiatement utilisable comme n'importe quel autre point de la base de données pour définir des waypoints.

Les fonctionnalités d'Air Navigation Pro sont très nombreuses et cette application mériterait à elle seule un billet dépassant largement le cadre de celui-ci.

Air Navigation fonctionne également très bien sur iPhone. De par la petite taille de l'écran, il ne faut pas espérer avoir une vue d'ensemble de la carte, mais plutôt une vue locale de ce que l'on est en train de faire.
Fixé à proximité des yeux (p.ex. au tableau de bord ou à la verrière) en mode moving map, cela fournit déjà un appréciable support de nav (est-ce que je contourne bien la zone à éviter ? suis-je bien au point W de la CTR ?) en ayant sur les genoux la carte papier pour la vue générale ainsi que la lecture des détails (noms de bleds, etc.) L'autonomie sur batterie est toutefois faible.

L'iPad a l'avantage de se rapprocher en taille d'une carte OACI papier pliée et toujours centrée sur ma position. Cela offre donc une bonne vue d'ensemble sans sacrifier la lisibilité, et bien sûr tous les éléments de ma navigation sont en permanence à jour. La grande autonomie de cette tablette permet vraiment une utilisation soutenue. La carte papier reste, cela va de soi, toujours à portée de main, pliée et annotée comme il se doit en prévision du trajet.

Les cartes VAC, SID, STAR

Une autre utilisation phare de l'iPad est le stockage et la visualisation de cartes d'aérodromes, que ce soit pour le vol à vue (VAC, AD info) ou aux instruments (SID, STAR, etc.)

En France, le SIA met gratuitement les cartes françaises à disposition au format PDF. On trouve alors plusieurs applications pour iPhone/iPad (iVAC, F-AERO) se chargeant de récupérer ces cartes et de les stocker dans la mémoire de la tablette pour ensuite les restituer de façon rapide, lisible et pratique.

Visual Approach Chart d'Annemasse LFLI, affichée par iVAC (gratuit)

Un clic sur la flèche fait passer à la première page des AD Info

On a ainsi gratuitement et en permanence sous la main la totalité du recueil des cartes françaises, immédiatement disponibles. Les applications comme iVAC ont une fonction permettant de tenir à jour les cartes en mémoire - à faire avant de partir en voyage. Entretenir l'équivalent en format papier coûterait une fortune en temps et en impressions.

En-dehors de la France, c'est malheureusement plus compliqué. En Suisse, Skyguide ne diffuse pour l'instant ses cartes qu'au format papier. Une solution est de les scanner au format PDF et de les stocker dans la bibliothèque.

Visual Approach Chart de Neuchâtel LSGN au format PDF

Une autre solution est de passer par Jeppesen, avec l'application gratuite Jeppesen Mobile TC permettant d'afficher les cartes Jeppesen (payantes, par abonnement).

Si l'on voyage, ou compte voyager, c'est du reste l'occasion de s'habituer à la symbolique de Jeppesen. Contrairement aux cartes éditées par chaque pays, Jeppesen ne centre pas uniquement ses découpages sur les frontières politiques mais propose également des assemblages régionaux, très pratiques. De plus, une fois que l'on a "appris" la symbolique de Jeppesen, elle est partout la même, ce qui simplifie considérablement les voyages internationaux.

Visual Approach Chart de Lausanne LSGL au format Jeppesen

Première page de l'AD Info pour Lausanne LSGL au format Jeppesen

Exemple de STAR pour Genève LSGG au format Jeppesen

La préparation de vol

C'est peut-être là que j'apprécie le plus l'iPad. Que l'on se mette d'accord : il ne fait rien que je ne sache faire moi-même, par d'autres moyens, mais avec lui j'ai l'avantage d'avoir tout sous la main, rapidement.

On trouve tout d'abord quantité d'applications bien pratiques pour la préparation du vol. Une de mes favorites est AeroWeather, disponible en version Lite (gratuite) ou Pro (payante). J'y ai créé ma liste d'AD à travers le monde et, d'un clic, elle récupère les derniers METAR et TAF. Ces messages ne contenant qu'un très bref texte codé, leur chargement est instantané, même lorsque la connexion est faible.
Aeroweather est donc extrêmement pratique pour se faire rapidement une idée de la météo du moment dans diverses régions, également lorsqu'on se trouve à l'étranger où le data roaming coûte cher.

Aeroweather

METAR décodé pour Genève LSGG.

Les METAR et TAF récupérés restent en mémoire, disponibles n'importe quand sans connexion, avec l'indication du temps écoulé depuis leur dernière mise à jour. À noter qu'Air Navigation inclut maintenant également cette fonctionnalité, avec en plus une représentation des conditions (VMC, Marignal, IMC) par un symbole sur la carte.

Il y a également l'éditeur F-AERO qui propose une foule de très bonnes applications, généralement centrées sur la France : représentation des METAR sur une carte par des pastilles avec un code de couleur, infos sur les terrains, trouver un restaurant proche d'un AD, récupérer les NOTAM, etc.

Et puis il y a pléthore de petits utilitaires, certains gratuits, d'autres payants, permettant en vrac de convertir des unités, manipuler des heures et des minutes, vérifier son centrage, calculer une holding pattern, simuler un E6B, etc. en faire la liste ici serait fastidieux.

Lorsque je n'utilise pas mon PC à la maison avec Navigation de François Fouchet pour préparer mes vols, Air Navigation Pro se montre également très pratique pour mettre au point les différentes options du trajet, depuis la première esquisse, avec étude des différentes stratégies envisageables, jusqu'à la finalisation. Rien n'empêche ensuite de mettre tout cela au propre sur le papier.

Cela dit, l'application la plus utile pour la préparation du vol est probablement le navigateur internet :

Safari sur le web

L'iPhone et l'iPad sont livrés équipés du navigateur officiel d'Apple, Safari, qui est à mon avis le point le plus décevant de ces appareils tant ce navigateur souffre de limitations. Parmi les plus notoires, il y a entre autres :

- refus de lire tout ce qui fait appel à Flashplayer ou à Java.
- saturation du buffer à env 6MB, au-delà de quoi toutes les images sont remplacées par des [?] bleus. Pas terrible pour échanger ses images sur Picasa ou parcourir un forum.
- impossibilité de sauvegarder des pages pour les consulter hors ligne.
- mauvaise gestion des frames, notamment impossibilité de parcourir un document PDF ouvert dans un frame.

Vous vouliez consulter le dossier OPS sur le site du club ? dommage : Safari n'en affiche qu'une image représentant le début du document, vous ne pouvez rien en faire...

Heureusement, pour ce dernier point, il existe une parade : tenir le doigt quelques secondes sur un lien permet de l'ouvrir dans une nouvelle page (et non dans un frame de la page en cours). Le document s'ouvre alors comme un PDF : on peut le parcourir et surtout l'enregistrer dans la bibliothèque pour le conserver et le consulter hors ligne.

Du point de vue de la préparation du vol, Homebriefing fonctionne très bien sous Safari. La seule fonctionnalité qui pose éventuellement problème est la recherche graphique dans les définitions du vol, puisqu'elle fait appel à un applet Java.

Briefing de vol, stocké dans la bibliothèque.

DABS, stocké dans la bibliothèque.

Je prépare donc mes briefings d'AD, de zone ou de route exactement comme sur une borne AMIE ou sur un PC, sous forme de PDF. Sauf qu'au lieu de gaspiller papier et encre à les imprimer je les sauvegarde dans ma bibliothèque, au rayon "briefings" avec les DABS et toutes les informations que je juge pertinentes. Ainsi, j'ai en permanence ces documents sous la main en version électronique.
Pareil pour la déposition des plans de vol.

OLIVIA fonctionne aussi correctement sous Safari, malheureusement il manque une fonction de sauvegarde des briefings établis, par exemple sous forme d'un PDF. Il faut donc passer par une borne ou un PC et imprimer les documents (ne fonctionne pas non plus avec tous les navigateurs sur PC classique).

Enfin, pour la réservation des avions, cela dépend probablement de la solution adoptée par chaque club, mais les systèmes de réservations des clubs d'Yverdon et de Sion fonctionnent parfaitement sous Safari.

En conclusion, dans ma préparation de vol je n'ai pas trop à souffrir des limitations de Safari. Certes, tout cela fonctionne très bien sur ordinateur traditionnel, mais je dois avouer qu'avec l'iPad, j'ai l'avantage d'avoir tout sous la main partout où je vais, immédiatement disponible, et sans devoir booter d'ordinateur, ni attendre qu'une borne ne se libère.

Checklists et enregistrement des temps

On trouve également des utilitaires comme i-Flyte TC qui permettent de stocker et présenter toutes les checklists et procédures des différents avions que l'on pilote.
Cette application enregistre automatiquement les temps de vol et block time (UTC), ainsi que les atterrissages (Air Nav Pro le fait aussi). À l'heure où j'écris ces lignes, je suis encore en mode "expérimental" avec cette fonctionnalité que je laisse tourner en tâche de fond, et je compare à la fin avec mes notes... plutôt sympa.

Au soleil

Le point faible de tous les appareils à écran LCD ou TFT est, je pense, la lisibilité en plein soleil, qui est souvent très réduite.

À titre de comparaison, le GPS Garmin Aera s'en sort pas mal je trouve à condition de pousser la luminosité au max. De plus, j'ai la chance de pouvoir le fixer à un endroit où son écran est généralement abrité des rayons directs (haut de la verrière).

Pour l'iPad, c'est plus compliqué lorsqu'on le pose sur ses genoux : l'écran risque très souvent d'être au soleil. Pour la majorité des vols, je trouve que l'iPad ne s'en sort pas si mal : l'écran reste relativement lisible.
Lors d'une virée en plein cagnard parmi les glaciers, cependant, avec les montagnes éblouissantes de neige autour de moi, j'ai rapidement eu l'impression qu l'iPad était resté éteint...

À ce sujet, il faut évidemment éviter les lunettes polarisantes, les écrans LCD devenant totalement illisibles (noirs) selon l'orientation des verres.

Accidentologie

Le titre est présomptueux, et volontairement un peu provocateur. Dès que l'on aborde le sujet des GPS et tablettes électroniques dans les milieux aéronautiques - et Dieu sait si ce sujet est régulièrement abordé - on en arrive généralement assez vite à une querelle d'Anciens et de Modernes, c'est parfaitement humain.
Un argument des Anciens revient alors assez rapidement dans le débat : "à quand le prochain type qui se tue à force de jouer avec son gadget au lieu de piloter ?"

Je démens tout de suite mon titre : je ne dispose d'aucun chiffre sur la sécurité ou non d'utiliser un iChose à bord d'un avion. En revanche, les chiffres de l'OFAC sur les pénétrations non autorisées d'espaces aériens (rien à voir avec d'anciens patrons du FMI) sont alarmants et c'est un réel problème de sécurité, d'une part pour la séparation des vols, d'autre part parce que cela trahit fatalement une incompréhension (quelle qu'en soit l'origine) par beaucoup de pilotes de l'espace dans lequel ils évoluent et de la sécurité telle qu'elle y est organisée. Or, c'est bien connu, les administrations réagissent face aux risques en édictant de nouveaux règlements, on ne va donc certainement pas vers une simplification.

J'aime naviguer avec une carte et une montre. J'aime par-dessus tout connaître en permanence ma position par l'observation au sol et la lecture de la carte, c'est ce qui fait à mon goût tout le charme du pilotage à vue. Toutefois, avec la complexité croissante du ciel européen et la radicalisation des conséquences en cas d'infraction, il devient vraiment plus que souhaitable d'avoir à bord un dispositif - même rudimentaire - de GPS en backup.

Que l'on se rassure : un tel dispositif n'a jamais empêché personne d'utiliser un VOR ni un ADF lorsqu'ils sont disponibles, c'est juste un précieux soutien qui permet, dans la très grande majorité des cas, de lever rapidement un doute lorsqu'il s'agit de rester à l'écart d'une zone ou de survoler un point précis, et de conserver l'attention du pilote sur la sécurité du vol afin justement de pouvoir profiter d'une navigation à l'estime en toute sérénité.

Certes, le pilote absorbé en vol à pianoter sur son GPS ou son iPad se met en danger. Mais celui qui passe trop de temps le nez dans sa carte parce qu'il a un gros doute n'est pas non plus dans une situation d'avenir.
Il est évident que le mode d'utilisation d'un GPS ou d'une tablette comme l'iPad à bord d'un avion relève avant tout d'une question de bon sens : cela ne doit pas générer de charge de travail exagérée pour le pilote, ni lui demander davantage d'attention que le suivi normal de sa navigation. De plus, il faut être prêt à tout moment à s'en passer complètement, comme de n'importe quel instrument, et savoir remettre en question ses indications (un GPS n'est pas infaillible).
Une tablette ne devrait donc jamais servir à pallier des lacunes du pilote, mais uniquement à le seconder dans son travail.

Alors, certes, il y aura malheureusement des accidents liés à un usage imprudent du GPS ou d'une tablette, que ce soit par excès de confiance (phénomène ABS) ou par manque d'attention à ce qui se passe dehors. Cependant, correctement utilisé, un GPS (que ce soit sur une tablette ou non) est de toute évidence un facteur de sécurité aérienne.

Dans le même état d'esprit, il est notoire que l'usage de la radio COM en vol absorbe une part importante des capacités mentales d'un pilote, bien au-delà de la simple énonciation de la phraséologie. Et puis, les pionniers s'en passaient très bien, ils se battaient seuls contre les éléments, sans devoir annoncer à personne leur position.
Pourtant, qui oserait aujourd'hui prétendre qu'être en contact avec le FIC ou un autre organisme au sol en annonçant clairement ses intentions n'est pas un élément allant vers la sécurité ?

Et en vol ?

En ce qui me concerne, lorsque je suis seul, je n'envisage pour l'instant qu'une utilisation relativement passive de l'iPad en vol, comme système redondant, réglé avant le décollage, que je peux consulter sporadiquement quand tout va bien (experience gathering). Le maniement des menus et des différentes applications me demande encore trop d'attention pour une utilisation plus active des différentes possibilités.
D'autre part, il manque aussi une fonction permettant de geler l'écran tactile (par exemple avec le bouton latéral servant à couper le son), afin de ne pas perturber un affichage en cours en le touchant par inadvertance (e.g. mode moving map).

Je préfère donc pour l'instant rester fidèle aux cartes papier, l'OACI sur les genoux, et les VAC préparées dans l'ordre d'utilisation prévue dans ma planchette de bord.

Par contre, quand on a la chance de voler en binôme (ou plus), l'iPad est dans les mains du "copi" ou PNF l'Electronic Flight Bag de rêve, léger, performant et peu encombrant, mettant à disposition tout ce dont on peut rêver (ou presque) pour participer activement au bon déroulement du vol : cartes défilantes avec les fonctions classiques d'un GPS, cartes d'approche, SID, STAR, météo, terrains de diversion, DABS, checklists, enregistrement des temps, calculateurs, etc.
Cela ne dispense aucunement de la préparation du vol. Cependant quelqu'un sachant s'en servir sera certainement plus efficace pour s'adapter à l'évolution des conditions et chercher en permanence s'il existe de meilleures alternatives que ce qui pouvait être prévisible avant le vol.

Bien entendu, même lorsque je suis passager, j'ai toujours l'AIP et mes cartes à bord, prêt à les sortir du sac en cas d'indisponibilité de l'iPad.

Résumé

Si, contrairement à l'iPhone, l'iPad ne semble finalement avoir été réellement adopté que par les inconditionnels de la marque à la pomme et quelques fashion victims, son potentiel comme tablette aéro - le sujet de ce billet - dépasse très largement le simple phénomène de mode.

Dans ce domaine, le mieux* à mon avis est d'opter pour un modèle "WiFi" avec un GPS type Bad Elf plutôt qu'un modèle "WiFi+3G", puis d'éventuellement pratiquer le partage de connexion 3G** avec son téléphone lorsqu'il n'y a pas de WiFi disponible et que l'on désire accéder au réseau.

Pour une utilisation 100% aéro, 16GB devraient normalement suffire - j'ai opté pour le modèle 32GB, très confortable (utilisation également non-aéro).
Idéalement, on le protègera avec une fourre d'un matériau antidérapant, afin qu'il tienne bien posé sur les genoux. On trouve également des feuilles antireflets pour l'écran.

Points forts de l'iPad comme tablette aéro :
- Plat, fin et léger.
- Relativement robuste si on le protège avec une fourre.
- Tient parfaitement sur les genoux (fourre antidérapante).
- Grand écran tactile très lisible, lumineux et précis.
- Grande autonomie (env. 7h en utilisation très soutenue).
- Allumage instantané (pas de temps d'attente).
- Quantité phénoménale d'applications disponibles pour l'aéronautique (gratuites ou payantes).
- Simplicité d'installation des applications.
- Environnement multitâches (on fait tourner plusieurs applications en même temps).
- GPS 66 canaux WAAS + EGNOS (Bad Elf).
- Electronic Flight Bag de rêve si on est PNF ou passager.
- Très pratique pour la préparation du vol.
- Prix très raisonnable.

Points faibles de l'iPad comme tablette aéro :
- Grande taille pas toujours facile à caser dans un cockpit.
- Lisibilité limitée en plein soleil.
- GPS Bad Elf pas intégré dans la tablette (appendice).
- Pas de possibilité de geler l'écran tactile, sensible.
- Navigateur Safari perfectible.
- Utilisation active en vol pas forcément évidente si on est seul.

* à moins d'obtenir une offre attrayante d'un opérateur pour une carte SIM.
** pour autant que votre abonnement et votre téléphone s'y prêtent.

Didacticiel de formation PPL(A)

2011-01-05T18:15:00.007+01:00

Voici un excellent support de cours pour la formation de base théorique au pilotage, élaboré sous l'égide de la Fédération suisse de vol à moteur, gratuitement à disposition de tous sur le web :

Le lien : http://www.pyrochta.ch/

(plus besoin de mot de passe)

C'est un très bel outil d'apprentissage destiné avant tout à l'élève pilote (ou au futur élève pilote), mais qui servira certainement également aux pilotes formés, afin de se maintenir à niveau.
Il y a quelques coquilles (fautes de frappe) dans la version française, mais rien de grave.

Les modules de simulation permettent en particulier d'expliciter clairement et de façon simple des notions à acquérir et à maintenir.

À consommer sans modération !

GPS Garmin Aera 500

2010-10-01T10:53:00.130+02:00

GPS Garmin Aera 500 (illustration buy.garmin.com)

Dans la série j’ai testé pour vous, voici le GPS Garmin Aera 500, la nouvelle gamme à écran tactile de la célèbre marque.

Ce modèle se décline en 4 variantes, dont voici un résumé simplifié :
- Aera 500, entrée de gamme
- Aera 510, idem que 500, mais avec la fonction XM Weather
- Aera 550, idem que 500, mais avec des bases de données plus fournies et quelques fonctions supplémentaires
- Aera 560, idem que 550, mais avec la fonction XM Weather

Un mot sur XM Weather.

Affichage des précipitations avec XM Weather (illustration www.gca.aero)

C'est un service (payant, par abonnement), qui affiche une grande variété d'informations météo en temps réel sur le GPS. Arrêtez immédiatement de rêver, ce service n'est actuellement disponible que sur le continent nord américain, il n'existe pas en Europe, et rien ne laisse présager pour l'instant qu'il sera prochainement mis en place sous cette forme sur le vieux continent. Donc à moins de prévoir d'aller voler aux US, il ne sert à rien d'investir dans un modèle 510/560.

Néanmoins, voici le récit d'un exemple très concret d'utilisation, on se prend vite à rêver...

Dans ce billet, je fais donc l'impasse sur les modèles Aera 510 et 560, la seule différence avec les modèles Aera 500 et 550 respectivement étant la fonction XM Weather.

Un GPS, pour quoi faire ?

En ce qui me concerne, je navigue à vue (VFR) avec des cartes et une montre. Je prépare ma nav avec mes cartes (OACI, VAC, etc.) et j'utilise Homebriefing pour préparer le vol tranquillement à la maison, puis la borne AMIE de l'aérodrome pour les dernières informations avant de partir. Je n'ai pas besoin d'un GPS, j'aime en tout temps savoir précisément où je me trouve par l'identification de ce que j'observe dehors.
En cas de doute, je sais me servir d'un ADF ou d'un VOR quand ils sont disponibles.

En outre, les appareils comme le Garmin Aera portable sont des appareils de loisirs et ne doivent pas être considérés comme instruments primaires de navigation dans nos avions.

Enfin, et pour que tout doute à ce sujet soit levé, un GPS ne remplace aucune carte ni ne dispense d'aucune préparation avant vol.

Mais voilà, le GPS est un outil merveilleux qui permet bien davantage que simplement savoir où l'on se trouve. Voici 3 arguments principaux qui m'ont décidé à m'y lancer :
1) ma curiosité scientifique, je veux me forger ma propre expérience pratique. Vous pouvez appeler cela mon côté geek, je l'assume parfaitement.
2) la complexité croissante des espaces aériens et la radicalisation des conséquences en cas de pénétration involontaire d'un espace non-autorisé. Le GPS permet de lever immédiatement tout doute quand on passe à proximité d'espaces dont on veut/doit se tenir à l'écart.
3) les avions modernes sont de plus en plus équipés de systèmes d'avionique basés sur le GPS pour la navigation. Il faut vivre avec son temps et apprivoiser la philosophie de ces systèmes dont la complexité et les possibilités offertes augmentent d'année en année, et ne pas risquer de devoir le faire dans l'urgence le jour où l'appareil pourrait vous sauver la mise.

En d'autres termes, le GPS ne m'empêche nullement de continuer à naviguer avec ma carte sur les genoux, il n'enlève strictement rien au charme du VFR, c'est juste un confortable backup que je profite d'apprivoiser quand tout va bien.

À côté de cela, un GPS aéronautique est aussi une très riche base de données.

Garmin Aera 500 ou 550 ?

Là encore, les principaux avantages proposés par le modèle 550 par rapport au 500 ne sont pas disponibles en Europe, notamment la liste AOPA des cartes d'aérodromes et la fonction SafeTaxi.
Du coup, il ne propose en Europe qu'une résolution supérieure du terrain (9 secondes d'arc au lieu de 30 pour le 500) et un peu plus d'informations en mode routier... en ce qui me concerne cela ne vaut pas la différence de prix (si c'est pour l'utiliser aux USA, c'est différent).
Un tableau comparatif assez exhaustif est disponible ici, avec un guide vous permettant de choisir ce qui correspond le mieux à vos besoins (un ancien GPS d'occasion peut très bien faire l'affaire).

Bon, et alors, ce Garmin Aera 500 ?

C'est un GPS à écran tactile rétro éclairé, ressemblant un peu à son cousin routier de la gamme nüvi (format assez identique, mais plus épais).
Il est livré avec un dispositif de fixation à un yoke, un autre pour le poser sur le tableau de bord d'une voiture, une batterie rechargeable, un cordon pour le relier à une prise allume-cigare, un cordon USB pour le relier à un PC, un manuel épais mais trop sommaire à mon goût, donnant de précieuses indications comme "dans le menu aéroport vous trouverez des aéroports" ou "en choisissant plan de vol vous pourrez sélectionner un plan de vol", et un bon pour une mise à jour gratuite des bases de données.

Si comme moi vous volez sur un avion équipé d'un manche à balai, ça ne va pas le faire : il faut alors investir dans un autre système de fixation. Deux possibilités :
- un support à ventouse. C'est ce que j'utilise, je suspends l'Aera tout en haut à la verrière plexi du DR400, près de la poignée de verrouillage. Ça fonctionne très bien, l'écran est bien visible, sans pour autant réduire le champ de vision extérieure, et rarement éclairé par le soleil. Le GPS est suffisamment éloigné de la boussole, et ne laisse aucune trace difficile à enlever quand je l'enlève (avion de club). Par contre le câble allume-cigare peut gêner le passager, il faudrait que je le fasse passer différemment.
- une fixation au tableau de bord par pince ou par autocollant (attention à la boussole, le GPS la perturbe énormément). La ventouse ne tient pas sur un tableau de bord de Robin.

D'autre part, il vaut mieux envisager un chargeur pour la batterie (s'achète séparément, tout comme la housse de protection, naturellement).

Grâce au rétro éclairage, l'écran est parfaitement lisible même lorsque le soleil brille de tous ses feux - dans ces conditions la brillance doit cependant être réglée à 10/10, l'autonomie annoncée jusqu'à 5h se réduit alors à 2 ou 3 heures tout au plus. Prévoir donc d'utiliser la prise allume-cigare pour les longs vols si l'avion en est équipé. Sinon, une batterie de rechange s'avèrera précieuse, pour autant qu'on ne soit pas seul à bord pour la changer.

La mise à jour

Le GPS Aera 500 est livré avec un bon pour une mise à jour gratuite de la base de données (celle chargée d'usine dans le GPS peut être ancienne au moment où on l'achète). Cette mise à jour s'opère très facilement en quelques clics de souris, après avoir relié le GPS à votre ordinateur (connexion internet nécessaire). Le cycle des bases de données aéronautiques Jeppesen est de 28 jours. Prévoir le budget qui va bien si vous comptez rester en permanence à jour ! Ce n'est cependant pas forcément nécessaire, ce GPS n'étant normalement pas votre référence primaire. Il suffit en théorie de savoir ce qui a changé depuis la dernière mise à jour dans la région où vous comptez voler, et de procéder périodiquement à une remise à jour (par exemple annuellement, quand la nouvelle carte OACI sort de presse). À vous de voir.

L'utilisation

La navigation dans les menus est facile et intuitive. Il y a cependant beaucoup de sous-menus et d'options. À ne faire en vol que si l'on est au moins 2 et que l'autre peut tenir les commandes et rester vigilant sur la situation.

Exemple de menu dans l'Aera 500

De façon générale, la programmation du GPS se prépare au sol, comme tout le reste du vol, et les informations défilent automatiquement en cours de route. En général, les GPS ont un mode simulation permettant d'effectuer tout ou partie d'un vol programmé sans bouger de chez soi et de contrôler l'intégrité de ce qui a été préparé, même sans réception des satellites ; la gamme Aera ne fait pas exception à cette règle. Si l'on est deux à bord, cela facilite évidemment beaucoup les choses en cas de déroutement ou changement de plans.

Smart Airspace

L'Aera affiche en gras les espaces aériens jugés relevants pour le vol en cours. Les autres restent en traits fins, de manière à ne pas surcharger l'affichage et d'en améliorer la lisibilité.
Voici un exemple par l'image d'un vol Yverdon (LSGY) - Sion (LSGS), peu après le décollage, en direction de Vevey et de la vallée du Rhône.

En vol à 5'500ft : les TMA et CTR de Payerne (à gauche de l'appareil) sont très visibles, puisque la plus haute commence à 4'500ft. À droite de l'appareil, plusieurs TMA de Genève sont bien visibles, mais celle au-dessous de laquelle se trouve l'avion ne commence qu'à 7'500ft et n'est affichée qu'en traits fins.

Même endroit, mais en vol à 2'500ft : la TMA 4 de Payerne (à gauche de l'appareil) ne commençant qu'à 4'500ft, elle est n'est plus un "facteur" et n'est donc affichée qu'en traits fins.

Même endroit, mais en vol à 7'000ft : la TMA de Genève au-dessous de laquelle se trouve l'avion commence à 7'500ft et s'affiche en gras, puisque l'on est maintenant susceptible de l'emplafonner.

Les différents modes d'affichage

Pour autant que j'aie programmé un plan de vol, l'affichage standard du GPS est pour moi la carte, orientée dans le sens de la marche. Le leg en cours s'affiche en rose, avec le cap à suivre ainsi que d'autres indications comme la vitesse au sol et l'ETE (choix modulables). A noter qu'un vecteur vitesse s'affiche devant l'avion avec la position estimée dans les 5 prochaines minutes. Tout cela est paramétrable et il y a vraiment du choix.

Affichage de la carte orientée dans le sens de la marche, en route pour Sion (LSGS), prochain waypoint : Martigny.

Affichage de la carte orientée "nord en haut"

On peut également afficher le relief du terrain, avec en jaune les zones où l'on a moins de 1'000ft de hauteur sous la quille, et en rouge les zones où l'on a moins de 100ft. Ces zones peuvent aussi être affichées directement sur la carte (affichage combiné). Enfin, les alertes terrain viennent s'afficher dans le coin de la carte lorsqu'il y a du relief potentiellement dangereux (paramétrable).

Affichage du terrain selon le relief

Affichage combiné carte et terrain, en vol à relativement haute altitude

Affichage automatique d'une alerte terrain en mode carte

Comme beaucoup de GPS, l'Aera propose en outre un tableau de bord virtuel pouvant rendre de précieux services en cas de panne d'avionique, notamment grâce au taux de rafraîchissement de l'image à 5Hz (fluide).

Tableau de bord virtuel

Le Gramin Aera permet encore d'afficher des infos de trafic lorsqu'il est relié à des appareils tiers, comme un PCAS ou un transpondeur compatible (je n'ai pas testé).

La préparation avant vol

Il y a plusieurs moyens de programmer un plan de vol dans le GPS :
1) manuellement, en entrant tous les waypoints les uns après les autres dans le GPS
2) au moyen d'un programme externe sur ordinateur, en transférant le plan de vol sur le GPS une fois que tout est prêt.

La première méthode fonctionne très bien, et les bases de données de l'Aera 500 contiennent tout ce qu'il faut à cet effet : aérodromes, points de report, balises NDB/VOR, etc. On peut aussi entrer un point par ses coordonnées et créer sa propre base de données. Mais c'est assez fastidieux.

La seconde méthode est évidemment plus confortable pour autant que l'on dispose d'un programme (il en existe plusieurs). J'utilise pour ma part Navigation de François Fouchet (Foufou pour les intimes), c'est un excellent programme gratuit, pour lequel l'auteur se donne un mal remarquable (gloire lui soit rendue) en le maintenant à jour. J'ai l'intention d'écrire à l'occasion un billet au sujet de ce logiciel et de l'utilisation que j'en fais.

Navigation, de François Fouchet, avec la carte OACI suisse

Petit bémol au sujet de Navigation avec le Garmin Aera :
François Fouchet a programmé Navigation pour une utilisation en moving map, en le couplant avec toute une série de GPS du marché (y compris ceux de la marque Garmin). Or les Garmin Aera utilisent un codage différent des autres Garmin et le couplage direct avec le logiciel Navigation n'est pour l'heure pas possible, les informations nécessaires à cette adaptation n'ayant pas encore été publiées par Garmin.
Si vous cherchez un GPS à faire fonctionner en parallèle de Navigation sur une tablette à bord de l'avion, il ne faut pas prendre pour l'instant un Aera, vous n'arriverez à rien. Espérons que cela change rapidement...

Néanmoins, le transfert de données entre Navigation et le Garmin Aera est très facile : il suffit de sauvegarder le plan de vol élaboré avec Navigation sous forme de fichier GPX et de le cliquer-glisser dans le répertoire GPX\Aviation\ du GPS qui s'affiche sur l'ordinateur de façon similaire à une clef USB. Le plan de vol sera alors directement disponible et activable dans la liste de plans de vol, c'est très pratique.

Ça laisse des traces

Les points introduits manuellement, de même que la trace des vols effectués, les plans de vol, etc. sont enregistrés dans le GPS sous forme d'un fichier Current.gpx qu'il est facile de récupérer et, en quelques clics de souris, on peut afficher sa trace de vol dans un programme comme Google Earth.

Souvenir d'une navigation à 12'500ft à travers les Alpes, entre les Combins et le Cervin...

Comment afficher une trace dans Google Earth :
Navigation ouvre très facilement le fichier current.gpx que vous récupérez depuis l'Aera. Les traces sont alors classées par date et heure : un simple clic permet d'afficher celle de son choix directement sur la carte de Navigation. Depuis là, encore un clic et on la transfère dans Google Earth, il n'y a vraiment pas plus simple.
Une autre solution consiste à utiliser MapSource, de Garmin. Curieusement, ce logiciel n'est pas fourni avec le GPS, il faut donc se le procurer et l'installer.
MapSource permet, entre autres, de récupérer les traces et de les éditer avant de cliquer sur "afficher dans Google Earth". Rien de bien sorcier, mais il y a alors un peu de bidouille à faire.

Et au sol ?

Une des particularités de l'Aera, c'est qu'il fonctionne également comme GPS routier. Lorsque l'on choisit de basculer du mode avion au mode terrestre, en réalité le GPS aéronautique s'éteint et l'appareil reboote en mode automobile, sans aucun lien avec le mode avion si ce n'est une touche pour rebasculer vers ce mode.

L'Aera se présente alors de façon assez similaire à un GPS de la gamme nüvi (pour ceux qui connaissent). Les bases de données sont les mêmes, la navigation dans les menus est quasi-identique, l'affichage ressemble beaucoup, tout au plus ai-je remarqué que mon Aera 500 n'affiche pas les limitations de vitesse, ce que fait le nüvi.

Conclusion

Petit et léger, mais avec - pour la taille de l'appareil - un grand écran tactile d'une lisibilité exemplaire, à la fois simple d'utilisation et largement paramétrable (les réglages par défaut sont excellents), le GPS Garmin Aera est vraiment le compagnon de voyage idéal du pilote privé, continuant à lui rendre service une fois sur la route, tout cela pour un prix vraiment très raisonnable en ce qui concerne le modèle 500.
On regrettera simplement que beaucoup de services disponibles aux USA soient inexistants en Europe, rendant les autres modèles de la gamme moins attrayants pour le pilote européen.

Résumé

Les points forts

- écran tactile efficace et de bonne taille, lisible même au soleil
- fréquence d'affichage de 5Hz, assez fluide
- appareil complet, avec une riche base de donnée
- facile d'utilisation et intuitif
- excellente lisibilité des espaces aériens concernant le vol (smart airspace)
- appareil 2 en 1 : fait également office de GPS routier
- possibilité d'afficher des infos trafic lorsqu'il est relié à un transpondeur compatible

Les points faibles

- livraison minimaliste, sans chargeur sur secteur (tout doit s'acheter séparément)
- impossibilité de connecter le câble USB sans ouvrir le compartiment étanche de la batterie
- sélection intempestive d'éléments en manipulant l'écran tactile (agaçant)
- mode d'emploi très sommaire
- pas possible de le coupler avec Navigation de François Fouchet pour une utilisation en moving map.
- aucun logiciel (MapSource) livré avec

Le TCAS du pilotaillon

2010-07-12T19:23:00.037+02:00

Le Zaon PCAS MRX

Dans la série j’ai testé pour vous, voici le Zaon PCAS MRX, ou le TCAS (Traffic Collision Avoidance System - système d'évitement de collision) du pilote privé.

Aux commandes d’un avion de tourisme, tant que je suis en l’air, les dangers principaux que je peux craindre sont la panne mécanique et la collision avec un autre aéronef.

Pour la panne mécanique, j'exerce régulièrement mes procédures afin d’y être toujours prêt et, suivant où l'on se trouve, des solutions existent avec de réelles chances d'en sortir indemne.

Pour la collision, il n’y a que la vigilance et le dévissage de cervicales en ouvrant bien les yeux. Et le TCAS dans une certaine mesure...

Or, justement, on voit apparaître sur le marché depuis quelques années des systèmes portables inspirés du TCAS, mais à des prix plus abordables.

J’ai testé – c’est mon côté geek – le plus compact et le meilleur marché d’entre eux : le Zaon PCAS MRX (Portable Collision Avoidance System).

Comment ça fonctionne en quelques mots ?

Les avions sont (généralement) équipés d’un transpondeur, qui répond aux interrogations des radars de contrôle au sol en leur renvoyant des informations, lesquelles s’affichent alors sur les écrans des contrôleurs aériens, à côté du point matérialisant votre avion.

Le PCAS de Zaon capte et décode les réponses des transpondeurs, ce qui lui permet de savoir qu’à telle distance il y a un avion à telle altitude. En fonction de la situation, il détermine s’il y a danger d’abordage ou non.

Il s’agit donc d’un système passif : il ne peut capter que la réponse d’un transpondeur à une interrogation d’un radar, alors que le vrai TCAS est un système actif, envoyant régulièrement des interrogations aux éventuels transpondeurs dans son rayon d'observation.

En d’autres termes, les conditions de base pour que le PCAS puisse détecter un avion sont :
1) l’avion à détecter doit être équipé d’un transpondeur allumé sur le mode A/C ou S.
2) l’avion à détecter doit être interrogé par un radar, ou par le TCAS d’un autre avion (par exemple un avion de ligne).

Si une des deux conditions manque, le PCAS ne peut pas détecter l’avion en question.

On voit donc tout de suite les premières limitations :
a) beaucoup de vieux avions (Piper J3) ou de planeurs ne sont pas équipés de transpondeurs.
b) proche du sol ou dans certaines vallées alpines la couverture radar est pour le moins précaire.
c) pas sûr que tous les pilotes allument et règlent correctement leur transpondeur, notamment lorsqu’on a plus vite fait de mordiller la frontière en radada...

La conclusion est évidente : en aucun cas le PCAS ne peut dispenser le pilote de chercher des yeux, dehors, les éventuels trafics.

Mais en partant du postulat que tout trafic détecté à l’avance est une information précieuse pour le pilote, le PCAS est, sur le papier du moins, un élément intéressant de sécurité.

Comment se présente le PCAS ?

C’est un petit boitier, à peu près la taille d’un jeu de cartes, avec un affichage lumineux très lisible, même au soleil (bon point). Il fonctionne sur 2 piles AA ou sur une prise allume-cigare classique. Je l’utilise avec des batteries rechargeables, à recharger séparément. L’autonomie est de plusieurs heures, je le recharge en moyenne toutes les 3-4 heures de vol mais, faute de voler plus longtemps, je n’attends jamais que les accus soient vides…

Outre l’affichage, le PCAS MRX communique avec des bips sonores comparables à ceux d’une montre digitale, mais parfaitement audibles en toute situation dans un cockpit bruyant avec un casque sur les oreilles. De ce côté-là, cet appareil est vraiment bien conçu. Il est vendu d’office avec une prise jack permettant de le brancher sur l’interphone, mais je n’ai jamais eu besoin de le faire : les bips suffisent très largement.

La fixation sur le tableau de bord est prévue avec des velcro. Comme j’évite de coller un peu partout des morceaux de velcro sur les tableaux des différents avions du club, j’utilise 4 pastilles de gomme autocollante pour posters : ça tient largement pour plusieurs vols, je les change quand elles sont trop vieilles, et elles ne laissent aucune trace dans l’avion. J’ai essayé un système de ventouses : sans succès sur le matériau du tableau de bord des Robin, avec les vibrations ça se décolle en moins de 10 minutes.

Comme pour tous les instruments électroniques, ne pas le placer trop près de la boussole, le PCAS peut en fausser légèrement l’indication.

Une petite pression sur un bouton permet de voir s’il a détecté le transpondeur de l’avion à bord duquel on se trouve, signal qu’il ignorera, sauf l’information d’altitude pression qui lui sert de référence pour comparer avec les autres avions. S’il ne détecte pas de transpondeur, le MRX se servira d’un petit altimètre incorporé. Avant chaque vol, je vérifie que cet altimètre indique le même niveau de vol que mon transpondeur (si votre transpondeur n'affiche pas de niveau de vol, déterminez-le au sol en réglant votre altimètre sur 1013hPa). Cette calibration est très facile, mais débouche ensuite sur un paramètre réglé en usine (le "suppression level") : attention à ne pas le dérégler par inadvertance.

S’il détecte un trafic, le PCAS indique de façon très intuitive à quelle distance et à quelle différence d’altitude il se trouve, ainsi que sa tendance à monter ou à descendre. Pas moyen par contre de savoir dans quelle direction chercher le trafic : il y en a un et c’est tout. La séquence renvoyée par les transpondeurs est tellement caractéristique que, d’après le constructeur, le PCAS ne peut pas détecter à tort un avion qui n’existe pas. Par contre, on a vu qu’il peut ne pas détecter un avion existant.

On règle facilement le rayon d’action du PCAS => les ranges d’altitude et de distance dans lesquels il affiche les trafics détectés.

Mes expériences en vol : ça fonctionne, ou ça fonctionne pas ?

Quoi de plus frustrant que d’installer son PCAS, à peine déballé, dans un avion et de le voir rester désespérément muet au cours d’un vol d’une heure sur le Plateau suisse, malgré quelques trafics croisés (pas de transpondeur allumé ? hors de la couverture radar ?)…

Puis tout d’un coup, au cours d’un vol, le voilà qui détecte un trafic 100ft plus bas à 2NM. Ah ! il détecte donc bien quelque chose, mais où ? je ne le vois pas. Normal : à 2NM (près de 4km), peu de chance de le voir, même par beau temps.

Vous l’aurez compris : le PCAS ne soulage pas le pilote d’une tâche, mais au contraire lui en ajoute une en fournissant des informations qu’il n’aurait pas forcément autrement. Sans le PCAS, je n’aurais jamais rien su de ce trafic à 2NM, 100ft au-dessous de moi et ne m’en porterais pas plus mal.

Et cette information, il faut justement apprendre à l’interpréter : peu importe où se situe autour de nous le trafic détecté, tant que la distance qui nous sépare ne diminue pas, pour une altitude identique ou convergente, aucun danger de collision n’existe et cette information du PCAS doit rester très secondaire pour le pilote VFR qui, de toute façon, regarde dehors, principalement devant soi.

Si en revanche la distance qui nous sépare du trafic diminue et que l’altitude correspond dans une certaine marge, alors le PCAS émettra une première annonce « Advisory », suivie d’une « Alerte » claire avec des bips sonores si réellement le rapprochement est potentiellement dangereux. Si la distance diminue rapidement, il y a toutes les chances qu’il vienne en face. Il s’agit simplement d’être vigilant. Le trafic va débouler exactement de la même manière que si vous n’aviez pas de PCAS. Simplement, vous avez la chance d’en être averti et pouvez redoubler de vigilance, à moins qu'au contraire cela ne vous stresse inutilement.

8 mois plus tard...

À l’heure où j’écris ces lignes, cela fait 8 mois que j’ai ce petit PCAS, acheté à l’époque 500 USD sur la Toile. Est-ce qu’il fonctionne bien ? honnêtement, je n’en suis toujours pas sûr : il a détecté plusieurs trafics que je n’ai jamais vus, parfois avec des indications saugrenues comme une fois où je volais à 1000ft/sol et qu’il m’indique un trafic 1500ft plus bas, ou cet autre trafic soudainement détecté à moins de 100m à la même altitude, et que je soupçonne finalement d’avoir mon propre avion (belle petite poussée d'adrénaline). Il paraît que cela peut arriver lorsque l'antenne du transpondeur est sale (manque de pot, je l'avais justement nettoyée avant le vol, mais peut-être pas correctement). Il n’a aussi pas détecté plusieurs trafics croisés, notamment un des Tecnam du club, équipé d’un transpondeur en mode S allumé sur « alt » et code 7000. Mais en l’occurrence, on était près du sol (tour de piste), donc la couverture radar pouvait être déficiente.
Bien sûr, il a aussi détecté des trafics que j'ai vu passer, à bonne distance, donc à partir du moment où il détecte quelque chose, on va partir du principe que ça fonctionne.

Lorsque je presse le bouton pour contrôler s’il a détecté le transpondeur en mode S de mon avion, il indique toujours un squawk identifié étrange (genre 6347, mais pas toujours le même), alors que j’affiche le code 7000. En revanche, l’altitude pression qu’il indique pour le transpondeur détecté correspond toujours à celle indiquée par mon transpondeur, quelle que soit l’altitude à laquelle je vole, donc so far so good (lorsqu'il ne détecte pas de transpondeur, le MRX indique ALT pour signifier qu'il fonctionne avec l'altimètre intégré ; si un transpondeur est détecté et identifié comme celui de bord, le PCAS indique alors TRA). N’empêche, j’ai bien l’impression qu’une fois ou l’autre j’ai par mégarde modifié le réglage d’usine du "suppression level" – c’est le même bouton pour modifier le réglage que pour ressortir du menu et, suivant comment on presse ce bouton, on fait les deux à la fois. Pas malin !

Est-ce que je le recommande ?

Ben... difficile à dire. Si cela peut vous éviter une collision aérienne, alors oui, sans hésiter. Mais ce n'est en aucun cas une garantie anticollision, ce qui lui confère un côté gadget. Alors est-ce que cela vaut son prix ? Est-ce que cela fait partie des must have du pilotaillon du dimanche ? il est permis d’en douter. Peut-être que dans un vaste pays relativement plat, avec une bonne couverture radar et dans les zones où le transpondeur en mode A/C ou S est obligatoire, là cela devient un allié précieux.

Zaon a sorti un autre modèle, le XRX, plus gros et plus cher, mais qui me semble aussi plus performant, donnant notamment la position dans l’espace des trafics détectés et pouvant également les afficher sur un GPS Garmin.

Résumé sur le Zaon PCAS MRX

Points forts :
- appareil compact et pratique.
- affichage lisible même au soleil.
- alarmes audibles même avec le casque sur les oreilles dans l'habitacle bruyant, possibilité de brancher sur le casque.
- usage facile et intuitif.
- trouve facilement sa place sur la planche de bord.
- prix très abordable pour un TCAS de poche.
- fonctionne sur piles (2xAA), accus ou sur prise allume-cigare (12V).

Points faibles :
- difficile de contrôler si l'appareil fonctionne correctement, à moins de se rendre à proximité d'un AD avec fort trafic de ligne.
- semble avoir de la peine à détecter de manière fiable le transpondeur de bord (squawk saugrenu).
- réglage d'usine mal protégé contre les mauvaises manipulations.
- numéro de série devenu rapidement illisible.
- pas de recharge possible dans l'appareil, il faut sortir les accus.
- ne fonctionne pas dans un habitacle pressurisé (altimètre incorporé).
- le forum Zaon regorge de retours concernant la fragilité de l'antenne et des boutons. Zaon semble toutefois avoir corrigé entretemps ces défauts de design (c'est le cas sur mon modèle).

PPL, le petit résumé pratique

2010-07-05T21:11:00.021+02:00

Pour obtenir une licence de pilote privé (PPL) en Suisse, il y a 3 examens à passer, dans l'ordre :
1) Un examen théorique.
2) Un examen de radiotéléphonie.
3) Un examen pratique, avec un expert à bord.

On peut rajouter un quatrième examen, puisqu'il faut également le passer : l'examen médical, nécessaire déjà pour obtenir une carte d'élève pilote.

L'examen pratique sanctionne la formation de pilote dans son ensemble. Au cours de ce skill test, les capacités en radiotéléphonie ainsi que les connaissances théoriques sont donc également contrôlées, tant par des questions au sol que des exercices en vol. En cas de réussite, l'expert vous délivre la précieuse licence PPL.

Sans entrer dans les détails, tant qu'elle est valide, cette licence vous permet de piloter en tant que commandant de bord les avions pour lesquels vous êtes qualifiés, et cela de façon non rémunérée. Bien sûr, vous pouvez demander à vos passagers une participation financière jusqu'à concurrence des frais réels, mais en aucune manière gagner de l'argent (pour cela, il faut faire une licence commerciale CPL).

La licence étant JAA, elle est reconnue sans autre dans tous les pays adhérants (continent Européen). Toutefois, n'allez pas croire que vous pourrez aller les mains dans les poches partout où vous le voudrez : chaque pays conserve jalousement ses petites spécificités qu'il est bon d'apprendre à connaître avant de s'y rendre. Des équivalences peuvent être demandées pour les autres régions, notamment pour voler aux États-Unis.

En parlant de spécificités, selon les informations que j'ai pu glaner, l'examen de radio n'existe pas en tant que tel en France : les capacités en radiotéléphonie sont uniquement démontrées, en français, au cours de l'examen pratique. Par la suite, ceux qui veulent avoir la qualification radio en anglais doivent passer un LPC comprenant, entre autres, un vol simulé en anglais comparable à celui de l'examen RTI suisse. J'ignore ce qu'il en est en Belgique - s'il y a des lecteurs belges, vos informations sont les bienvenues.

Flight Simulator, pour ou contre?

2010-05-20T23:25:00.085+02:00

Quand on évoque Flight Simulator (FS), une question récurrente est : s'agit-il vraiment d'un simulateur, ou n'est-ce qu'un simple jeu sur ordinateur ?

Simulateur est peut-être un terme un peu prétentieux, que l'on réservera à des équipements destinés à exercer des domaines bien spécifiques avec un encadrement professionnel. Néanmoins il n'en tient qu'à l'utilisateur de faire de FS bien davantage qu'un simple jeu et de s'en servir au moins comme d'un merveilleux outil, sans nécessairement renoncer au divertissement.

Je vais tâcher d'illustrer cela avec une série de questions-réponses relatives à Flight Simulator. Dans les grandes lignes, c'est également valable pour XPlane, ou Condor pour les vélivoles. Les réponses proposées ne reflètent que mes préférences, d'autres utilisateurs auront peut-être une perception différente.

1) Est-ce que le pilotage est réaliste ?

Autant ne pas se faire d'illusions : des années de FS ne remplaceront jamais le vol réel, mais elles peuvent s'avérer très utiles.
Plus l'avion à simuler est complexe, plus le rendu de son modèle de vol et de ses systèmes sera simplifié et l'on se rapprochera du simple jeu. Toutefois, si l'on se limite aux monomoteurs comme ceux sur lesquels on apprend à piloter dans les clubs, on trouve une quantité d'avions pour FS disposant d'un modèle de vol très convaincant, c'est-à-dire que le comportement général de l'appareil dans les situations de vol normal est cohérent et relativement réaliste.

N'allez cependant pas imaginer pouvoir affiner votre pilotage en utilisant Flight Simulator : d'une part, toutes versions confondues, FS a ses limites dans la modélisation de la physique du vol. Les plus flagrantes à mon avis concernent la restitution du comportement en lacet des avions, ainsi que les effets liés au souffle de l'hélice, alors que ce sont précisément ces phénomènes qui requièrent de la finesse aux commandes. A contrario, je trouve le roulage au sol des appareils nettement plus difficile dans FS que dans la réalité.
D'autre part, et c'est là le principal handicap quel que soit le simulateur : les sensations de vol manquent totalement, et c'est ce qui déconcertera le plus l'élève pilote les premières fois qu'il sera aux commandes d'un vrai.
Mais le pilotage en réel ne se limite pas à tenir un avion en l'air, et on va voir que FS a bien d'autres choses à offrir.

2) Est-ce que la pratique de FS est une aide pour apprendre à piloter ?

En ce qui me concerne, cela m'a clairement aidé.
Tout d'abord, comme beaucoup je suis venu à l'aviation par FS et je serais bien ingrat de le renier. J'y ai acquis une solide culture générale aéronautique, je m'y suis familiarisé à la lecture et à l'utilisation des différents instruments et systèmes embarqués, j'ai gagné un temps considérable lors de l'apprentissage réel, en étant à l'aise avec ça tant pour la théorie que pour la pratique, là où d'autres ramaient (alors tu dis que si on règle le VOR sur la radiale 200 avec le drapeau FROM et que l'aiguille est à gauche alors on se trouve où par rapport à la balise ?)

J'y ai aussi pris de mauvaises habitudes, notamment l'erreur classique des simmers de garder un peu trop les yeux rivés aux instruments (ça peut devenir un avantage pour le vol sans visibilité). En utilisant FS, il faut faire gaffe aussi à ne pas vouloir pousser le réalisme trop loin et mémoriser des check-lists et des procédures inadaptées, par exemple en simulant des pannes aléatoires sans avoir appris à les traiter, vous risquez plus de prendre de mauvais plis. Ou alors il faut être prêt à faire table rase de tout cela le moment venu.

Ensuite, l'utilisation de scènes photo-réalistes (photographies aériennes projetées sur un relief détaillé) permet de se familiariser sous toutes les coutures avec les régions à survoler. Une montagne que l'on a l'habitude de voir depuis le sol peut totalement changer d'aspect vue depuis un avion, sous un angle inhabituel.

Le col de la Gemmi

À défaut de FS, on peut le faire sous Google Earth, mais avec une qualité vraiment moindre.

Enfin, en se connectant aux réseaux comme VATSIM, on peut réellement s'exercer et pratiquer la radiotéléphonie grâce à des contrôleurs bénévoles. Si la majorité des utilisateurs de ces réseaux simulent des vols de ligne, on peut parfaitement effectuer des vols en VFR.

Est-ce qu'en tant que pilote tu laisses tomber FS ?

Malheureux ! pour rien au monde. Pour commencer, je vole sous FS dans le même type d'avion que dans la réalité. J'utilise alors les mêmes check-lists et do-lists que dans le vrai, ce qui me permet de rester à jour et fluide en particulier durant les périodes de disette.

Cockpit virtuel du Robin DR400, réaliste jusque dans le détail

De même, FS me donne l'occasion d'exercer régulièrement les différentes procédures d'urgence : pannes, incendie, etc. Le but n'est absolument pas de voir si elles sont efficaces dans FS ni de les améliorer, mais de les garder à disposition dans l'esprit et d'être habitué à les appliquer, ça peut faire la différence dans une situation de stress.

Ensuite, avec les scènes photo-réalistes j'effectue volontiers une reconnaissance lors de la planification de mes vols, pour la navigation et en particulier lorsqu'il s'agit d'aller se poser sur un aérodrome extérieur. C'est l'occasion d'apprendre tranquillement les différents tours de piste, de repérer les points de report ainsi que les éléments remarquables.

Vent arrière piste 33 à Bex (LSGB)

La carte VAC de Bex

Ainsi je me suis jusqu'ici toujours senti familier dès la première fois avec les circuits des terrains où j'ai pu me rendre, tant la représentation dans mon FS est fidèle à la réalité. Toutes les capacités mentales que je n'ai pas besoin de monopoliser pour tenter d'identifier au sol des repères par rapport à une carte sont autant de disponibilité pour les autres tâches.
Et justement, l'arrivée à un aérodrome où l'on compte se poser est généralement un moment du vol où la charge de travail augmente subitement, puisqu'il faut s'intégrer dans un circuit publié sur une carte VAC, en veillant au trafic, en communicant avec la tour s'il y en a une, ou en aveugle s'il n'y a personne, afin de faire savoir de façon claire et concise ses intentions. Il faudra tenir des altitudes prescrites et maîtriser sa vitesse, survoler des points précis, en éviter d'autres, tout en préparant l'avion pour l'atterrissage. Autant dire que l'on peut très vite se laisser dépasser par les évènements.
Si l'on ne dispose pas de scène FS pour un terrain que l'on compte pratiquer, il existe des outils pour en créer très facilement à partir de services comme Google Earth ou Virtual Earth, dans la limite de qualité des photographies aériennes disponibles (même si une scène ne se limite pas à un tapis de textures sur le relief).
On peut également utiliser le mode simulateur de vol de Google Earth. Le réalisme du rendu est très limité, mais à défaut de grives...

Je n'ai pas la possibilité d'apprendre à piloter pour l'instant, que puis-je exercer avec FS en attendant ?

Flight Simulator est livré d'office avec des modules d'apprentissage, composés de séries de leçons préparées par un certain Rod Machado, instructeur et auteur d'ouvrages sur le pilotage. J'ai suivi quelques-unes de ces leçons sur une version déjà ancienne de FS, à bord du Cessna d'origine. Elles ne couvrent bien entendu pas tout le programme d'une PPL(A), mais donnent d'excellentes bases et je ne peux que les recommander. Si vous les maîtrisez, vous saurez vite les mettre en application dans la réalité le moment venu.

FS permet aussi au novice de se familiariser avec la lecture et l'utilisation de nombre d'instruments de pilotage ou de navigation, ainsi qu'à leur disposition classique dans un avion. Évitez de vous attaquer d'emblée aux Glass Cockpits, commencez par le début, avec les instruments à aiguilles du Cessna C172 fourni avec FS. Ce sont grosso modo les mêmes instruments que vous retrouverez dans la plupart des avions d'écolage.

De façon plus générale, construisez-vous une culture aéronautique. Intéressez-vous aux aéronefs quels qu'ils soient : la communauté en a modélisé des milliers pour FS, parfois dans les moindres détails. Approfondissez vos connaissances générales en cherchant à comprendre le pourquoi du comment (surfaces portantes, instruments, moteur, etc.) et les principes physiques auxquels cela fait appel, soit en cherchant sur la Toile, soit en vous procurant les brochures qui servent de support de cours dans les écoles (demandez au secrétariat d'un aéroclub).
Aux commandes d'un avion, lorsqu'une situation inconnue se présentera, vous ferez appel à votre culture générale pour analyser les circonstances et chercher la solution la mieux adaptée en évitant les erreurs.

Évitez cependant d'apprendre par cœur des procédures et des check-lists si vous ne volez pas en vrai : vous risquez de prendre de mauvaises habitudes.

Tout d'abord, beaucoup de choses ne sont pas modélisées dans FS et il est inutile de faire semblant d'effectuer une visite pré-vol quand il n'y a rien à contrôler.

Ensuite, pour un même type d'avion, les check-lists et procédures varient d'un club à l'autre, d'un pays à l'autre, en fonction des coutumes et contraintes locales (topographie, équipement, options, etc.) même si tout part d'une base commune : le manuel de vol de l'avion. Le jour où vous vous inscrirez dans un club et apprendrez à piloter un modèle d'avion, vous apprendrez à utiliser les check-lists et procédures qui vont bien avec cet avion et là, vous pourrez les exercer dans FS.

Enfin, et cet argument m'est très personnel, la visite pré-vol et les check-lists de mise en route font partie de mon rituel d'entrée mentale dans l'avion, c'est-à-dire qu'au moment de s'asseoir aux commandes, si les fesses y sont, la tête n'y est pas forcément : l'esprit vagabonde encore hors de l'avion. J'exécute point par point mes check-lists à haute voix, comme à l'examen, casque sur les oreilles et intercom branché (je me parle à moi-même). Quand mon avion est prêt à rouler, je suis pleinement concentré sur mon vol et sûr de ce que je fais. J'évite de banaliser ce précieux petit rituel.

Conserver sa licence

2010-05-14T12:59:00.010+02:00

Une des raisons qui peuvent faire hésiter à passer sa licence (PPL), c'est qu'il faut la conserver, c'est-à-dire qu'il faut voler un minimum et entretenir sa condition, sous peine de perdre totalement ses privilèges de pilote.

Je vais tâcher d'éviter le copier-coller depuis les textes JAR-FCL qui régissent tout ça (vous les trouverez facilement sur la Toile) et plutôt tenter de résumer les choses en quelques lignes.

La validité de la licence est déterminée par la validité des qualifications (rating) et certificats (medical) qu'elle contient. En d'autres termes, tant que vous disposez d'un medical et d'un rating valables, votre licence l'est aussi.

Le medical :

Pour la PPL(A), il vous faut un medical attachment (certificat médical) de classe 2, c'est-à-dire moins exigeant que le classe 1 nécessaire par exemple pour une licence de pilote de ligne (ATPL).
Ce certificat s'obtient chez un médecin agréé par l'OFAC.

Jusqu'à 40 ans, le certificat est valable 5 ans.
À partir de 40 ans, il est valable 2 ans, puis 1 an au-delà de 50 ans.

Par exemple, un certificat établi alors que vous avez 38 ans sera valable jusqu'à votre anniversaire de 42 ans, puisqu'à partir de 40 ans il est valable 2 ans. Vous suivez ?
En cas de problème de santé ou de grossesse, le medical est invalidé et un nouveau certificat doit être établi avant de reprendre les commandes.

En ce qui me concerne, cet examen a consisté en une prise de sang, un électrocardiogramme, des tests de vision et d'ouïe, les mesures de poids et de pression artérielle, une auscultation classique, et une assez longue discussion avec le médecin.
Coût du certificat : 221.40 CHF. Pan dans les dents ! Heu... non ce n'est pas remboursé par l'assurance maladie de base.

Le rating :

En cas de réussite à l'examen pratique (initial skill test), vous obtenez votre licence PPL(A), avec le rating SEP(L), valable 24 mois.
Avant la fin de ce délai, pour conserver votre licence, il faudra la proroger.
Pour ce faire, vous devrez effectuer au cours des 12 mois précédant l'expiration de votre rating :

a) au minimum 12 heures de vol, dont au moins 6 heures en tant que PIC (pilot in charge, commandant de bord).
b) au moins 12 décollages et 12 atterrissages.
c) un vol de contrôle d'au moins 1 heure avec un instructeur.

En d'autres termes, pour le renouvellement d'un rating, seuls les vols effectués au cours de la 2e année de validité comptent. Que vous voliez 1000 heures la première année ou pas du tout ne change rien, administrativement.

De prorogation en prorogation, votre rating SEP(L) est chaque fois revalidé pour 24 mois.

S'il vous manque des heures de vol et que vous n'êtes pas à temps pour proroger votre licence, il existe des possibilités de la récupérer. Les exigences en termes de d'entraînement complémentaire et d'examen varieront de cas en cas. De façon générale, il faudra repasser un skill test avec un examinateur. Dans le pire des cas il faudra tout refaire...

Cela dit, pour garder la main et maintenir un niveau acceptable de sécurité à bord, il est bon de voler quand même régulièrement...

La pratique

2010-05-13T17:13:00.023+02:00

Pour vous présenter à l'examen pratique PPL(A), dit initial skill test, il vous faudra avoir réussi l'examen théorique dans les 24 mois, ainsi que l'examen de radiotéléphonie.

De plus, il vous faudra une expérience de vol de 45 heures au moins, dont un minimum de 10 heures en solo et 25 heures en double. Parmi ces 45 heures, 5 au maximum pourront avoir été réalisées sur simulateur.

Vous pouvez débuter la formation pratique avant même d'avoir commencé la théorie.
Au début, vous apprendrez à maîtriser l'avion, dans diverses situations, avec votre instructeur à bord - les avions sont tous équipés de double commande, donc vous prendrez l'avion en mains à votre rythme. Puis viendra une période assez longue de tours de piste et d'exercices de simulation de pannes, jusqu'au jour du fameux lâcher seul, votre premier vol en solo : un moment fort dans votre formation de pilote !
Ensuite, le programme vous emmènera nettement plus loin du nid, avec des atterrissages sur d'autres aérodromes, des vols d'Alpes, des espaces contrôlés, du vol sans visibilité, et plein d'autres choses encore.

Jusqu'au jour où vous serez prêt pour l'examen pratique. Vous préparerez un vol, d'entente avec votre examinateur (FE). Un aérodrome contrôlé devra impérativement faire partie du programme, puisqu'il s'agira de se montrer ce qu'on sait faire à la radio. Le déroulement exact du vol dépendra de votre FE.

À titre d'exemple, voici comment mon skill test s'est déroulé. Le matin du grand jour, j'ai présenté à l'examinateur ma préparation complète du vol, avec la situation météo, les calculs de performances, le centrage, et tout et tout. Puis, après la visite pré-vol de l'avion, nous avons décollé pour la destination convenue : Sion, aéroport contrôlé. D'entente avec le FE, l'aller était mon vol, j'ai géré ma navigation selon mes plans, en décrivant tout ce que je faisais. Jusqu'à notre destination, le FE n'est quasiment pas intervenu, tout au plus pour me faire suivre, l'espace de quelques minutes, une radiale du VOR de St-Prex. À Sion, j'ai fait à la demande du FE une série d'atterrissages, dans diverses situations, avec et sans volets, avant de terminer par un complet.
Passage au « C », pour régler les taxes. Puis, après un petit café au bar du resto et le traditionnel arrêt physiologique au petit coin, il fut temps de remettre en marche. Simulation de pannes au décollage, sur la piste d'abord, puis en montée initiale. Le vol du retour a été mis à profit pour enchaîner les exercices :
- virages serrés dans les deux sens. Pour la petite histoire, le FE voulait des virages à 45° d'inclinaison. Au cours de la formation, j'avais fait des virages à 60°, qui passent très bien à condition de mettre pleins gaz, de tirer comme un sourd sur le manche et de serrer les fesses. Pour mon premier virage à 45°, j'ai mis trop de gaz et fait un peu le yoyo en sur-corrigeant. Pour le second virage, le FE m'a donné un truc : incliner l'avion à 45°, tirer 1cm sur le manche et laisser faire en mettant juste ce qu'il faut de gaz pour maintenir les tours. Nettement mieux.
- vol lent à 70kt, en contrôlant la vitesse, puis approche de décrochage. Là aussi, lors de ma formation, j'avais fait des décrochages et appris à « rendre la main » avec l'abattée. Pour l'approche de décrochage, il faut en fait « rendre la main » juste avant l'abattée, donc montrer que l'on sent exactement quand l'avion va décrocher.
- atterrissage de précaution en campagne, sous prétexte d'une surchauffe du moteur. Choix d'un champ, intégration en vent arrière, passage parallèle à 70kt pour observer la « piste », puis volte standard jusqu'à la finale courte où l'on remet les gaz, exercice terminé. L'instructeur veut surtout voir que vous avez une stratégie et que vous êtes prêt à l'appliquer.
De retour au « nid », le temps s'est gâté, 17kt (31km/h) de vent nous attendent, avec des rafales à 25kt (en route, j'ai profité d'écouter l'ATIS de Genève). Mon intégration dans le tour de piste est un peu patatoïde, mais posé sans encombre pour un touch and go. Second tour de piste mieux maîtrisé, atterrissage final un peu plus mouvementé dans les rafales de travers, mais rien de méchant. Sitôt la piste dégagée, l'instructeur me serre la main en me félicitant, youhouhou !

S'entraîner à la radio

2010-05-12T22:27:00.020+02:00

Que vous choisissiez de faire l'examen de radiotéléphonie en anglais (RTI) ou en français (RTN), la phraséologie est une langue à part avec des règles bien établies que vous apprendrez en classe, lors des cours de radio.

Vous ferez alors passablement d'exercices, dans des conditions assez similaires à celles de l'examen. En ce qui me concerne, si tout allait plutôt bien dans la décontraction des exercices en classe, où chacun laisse aux autres le temps de causer (il faut absolument éviter de couper une communication), lors de l'examen ce fut nettement plus chaud, même si dans la volée nous avons tous passé du premier coup. A posteriori, la seule vraie raison à mes cafouillages en début d'examen est que je ne m'étais pas préparé de la bonne manière.

Pour une utilisation idéale de la radio, il faut mener continuellement 3 tâches en parallèle :
1) être prêt à débiter sa phrase sans bafouiller, à la fraction de seconde voulue et selon la phraséologie établie.
2) anticiper ce que l'on va nous répondre ou nous demander (p.ex. position, altitude, QNH, piste en service, consigne d'intégration dans le circuit, intentions...) et être prêt à en noter les détails au fur et à mesure puis à collationner ou répondre.
3) écouter tout ce qui se dit à la radio pour savoir ce qui se passe autour de soi (la fameuse situation awareness) et anticiper à quel moment vous pourrez parler.

L'entraînement

Le fascicule de radiotéléphonie est un support de cours correct pour la préparation au QCM. Le CD qui l'accompagne propose un enregistrement de communications radio pour une série de vols en VFR, avec des parties en Spécial VFR et en Night VFR. Le même disque propose les versions anglaise et française des communications.

Au début, j'écoutais ce puissant soporifique le soir dans mon lit mais, à la 10e tentative, je n'avais toujours pas réussi à dépasser le seuil de piste de l'aéroport de départ - en l'occurrence Genève - avant de sombrer dans un profond sommeil.

J'ai donc changé d'approche en prenant régulièrement un moment de ma journée pour écouter ce disque en suivant le vol dans la brochure. Personnellement, je trouve ce disque assez médiocre : les messages ATIS sont dictés par une espèce de robot des années soixante, alors que même les anciennes versions de Flight Simulator en donnent de nettement plus réalistes. Mais au-delà de ces considérations acoustiques, c'est surtout le manque d'interaction qui pose problème : impossible de savoir les intentions du pilote avant d'écouter son message, et c'est alors trop tard pour réfléchir à ce qu'on dirait à sa place.

Plus tard, alors que je préparais l'examen pratique, j'ai eu la chance de découvrir Voice CBT. Il s'agit d'un petit logiciel PC avec des vols très comparables dans le scénario à ceux du CD audio susmentionné, sauf que le déroulement est vraiment pas à pas et, avant chaque communication, l'interface donne toutes les indications nécessaires. Ainsi, l'utilisateur peut construire et dire sa phrase, puis la comparer d'un clic de souris avec la phrase proposée par le programme. Idem pour le collationnement des consignes.
Personnellement, c'est avec ce CD que j'ai pu me « débloquer » et être à l'aise à la radio le jour de l'examen pratique, bien plus que je ne l'avais jamais été auparavant. À l'heure où j'écris ces lignes, ce produit n'est disponible qu'en anglais => RTI.

Voici encore deux autres « outils » qui semblent faire leurs preuves :
- prendre un récepteur radio VHF et se planter régulièrement en un lieu dominant un aérodrome contrôlé pour suivre les conversations.
- pour les utilisateurs de Flight Simulator, s'inscrire sur un réseau comme VATSIM. Vous pourrez exercer votre phraséologie, tranquillement assis à la maison aux commandes de votre appareil préféré, pour le vol de votre choix (dans une certaine mesure), en contact « radio » (par un système un peu comparable à Skype) avec des contrôleurs humains (souvent de vrais contrôleurs, semble-t-il, pas seulement des amateurs passionnés) et le tout gratuitement. Que demande le peuple ? Les règles sont strictes et ces réseaux sont trop contraignants à mon goût pour le loisir (en VFR, c'est plus contraignant que la réalité : plan de vol obligatoire). Mais pour s'exercer, c'est probablement l'outil le plus complet et le plus réaliste que l'on puisse imaginer.

La radio

2010-05-11T19:24:00.037+02:00

Dans le cadre de la PPL(A), après l'examen théorique, vous devrez passer un examen de radiotéléphonie (RT) qui vous donne officiellement le droit de parler à la radio.

À noter que si cet examen vous rebute, vous pouvez plutôt opter pour une RPPL (PPL restreinte), licence qui vous permet de voler partout en Suisse, mais en dehors des zones contrôlées où le contact radio est nécessaire (à quelques exceptions près). Les exigences en heures de vol étant en outre réduites, c'est donc également une possibilité de devenir pilote à moindre coût, quitte à envisager par la suite le passage à la licence complète PPL(A).

Mais revenons à la RT. En Suisse, vous pouvez, à choix, la faire en français (RTN, pour nationale) ou en anglais (RTI, pour internationale).

La RTN ne vous autorisera à voler que dans les régions où vous pourrez parler en français à la radio, à savoir la Suisse Romande (l'AIP indique pour chaque aérodrome les langues utilisables), et bien sûr la France. J'ignore ce qu'il en est de la Belgique et du Québec. Mais pas question d'aller en Italie ou en Allemagne avec ça, ni même d'aller vous poser à Zürich ou à Lugano.

La RTI vous autorise à voler partout (du moins là où les licences JAR sont reconnues). Il est illusoire de penser l'obtenir sans de bonnes connaissances en anglais courant.

Vous pouvez naturellement faire les deux, mais il faudra passer deux fois l'examen, une fois dans chaque langue.

Depuis l'introduction des JAR-FCL, l'examen comporte 4 phases :

Phase 1 : Examen théorique (QCM), en français, le même quelle que soit la langue.
Phase 2 : Examen pratique au sol avec un vol simulé (contrôle de phraséologie), dans la langue souhaitée (français pour RTN, anglais pour RTI).

Ces deux premières phases font l'objet d'une journée d'examens et vous octroient tous les « privilèges RT » nécessaires en Suisse pour la PPL(A).

Le vol simulé nécessite de l'entraînement. La phraséologie, que ce soit en anglais ou en français, est une langue à part. Lors du vol simulé, tous les candidats sont dans la salle, chacun à sa table avec sa carte OACI et son AIP, mais virtuellement dans le cockpit d'un avion sur un tarmac, généralement celui d'un aéroport assez chargé avec un réseau de taxiways permettant des consignes bien complexes. Les experts joueront le rôle des services au sol (tour, radar, information, etc.) pour tout le monde. Votre vol se déroule ainsi : à chaque échange à la radio, vous sautez virtuellement jusqu'au point du prochain contact radio. Vous n'avez pas le droit d'avancer sans être en contact radio avec un organisme au sol.

Vous aurez une mission, par exemple aller de Bâle-Mulhouse à Lugano en passant par le Gothard, de contacter Emmen pour leur demander si telle zone est active, etc.
Durant l'examen, vous devrez obligatoirement demander un METAR, que vous aurez à collationner en entier (chose qui ne se fait jamais dans la réalité). Si vous êtes nombreux dans la session, il va falloir vous imposer pour réussir à parler et avancer dans votre vol, d'autant plus s'il y a des candidats IFR qui monopolisent le crachoir.

Astuce : Lors des examens, le vol ne va généralement pas jusqu'à l'atterrissage au lieu de destination : les experts vous chargent plutôt de complications dès le début de votre itinéraire et interrompent l'examen (généralement vers les deux tiers du vol) quand ils sont convaincus, en bien ou en mal. Dans votre préparation, soignez donc surtout le début de vos vols. Attention : cette règle n'est pas absolue, c'est une déduction basée sur les divers retours d'expérience que j'ai pu collecter.

Phase 3 : Vérification de la compréhension auditive (listening comprehension)
Phase 4 : Vérification de l'aisance verbale (oral interaction)

Ces deux dernières phases forment le Language Proficiency Check (LPC). Pour les PPL, ce Language Proficiency (LP) n'est nécessaire que pour l'usage de la radio à l'étranger, dans les pays qui l'exigent. On peut voler partout en Suisse sans LP.

L’OACI a défini une échelle d’évaluation des compétences linguistiques sur des niveaux (levels) de 1 (préélémentaire) à 6 (expert), ainsi qu'une durée de validité dépendant du niveau.

Pour la PPL(A), le level 4 au moins est exigé :

Level 4. Opérationnel, valable 4 ans pour les PPL et 3 ans pour les licences supérieures.
Level 5. Avancé, durée de validité double du level 4
Level 6. Expert, valable à vie

Le LPC se passe séparément de l'examen RT, lors d'une session officielle. Pour l’examen de compréhension (phase 3) le candidat doit écouter une annonce enregistrée en anglais. Il reçoit 4 traductions et doit choisir la bonne. Il peut s’agir par exemple d’un message d’un commandant de bord qui a un problème ou d’une information technique. Il y a 6 tests ainsi. Ensuite il entend 3 ATIS, dont il reçoit une traduction lacunaire à compléter. Ces tests se passent collectivement en classe.
Pour la conversation (phase 4), le candidat est seul avec deux experts. Il doit décrire une image au sujet de laquelle l’expert pose des questions. La discussion s'orientera ensuite sur l'activité de vol du candidat. La phraséologie ou les connaissances techniques ne sont pas du tout l'objet de ce test, il s'agit vraiment de causer, je dirais même de se lâcher - évitez donc de rester silencieux, de botter en touche en répondant par oui ou par non en attendant que l'on vous tire les vers du nez. Plus vous causez, mieux ce sera (pour autant que ce soit compréhensible, bien sûr). Pour le level 4, vous avez droit à quelques fautes. De même, vous avez droit à contourner quelques lacunes de vocabulaire par des périphrases, l'essentiel étant de pouvoir s'exprimer de façon intelligible.

À moins d'avoir obtenu le niveau 6, la validité du LP est limitée dans le temps. Il faut donc le renouveler régulièrement. Cela peut se faire soit lors d'une session officielle, soit à l'occasion d'un vol de contrôle avec un examinateur agréé. La phase 3 se fait alors en vol, et la phase 4 au sol. Si l'examinateur du vol n'est pas agréé pour le LPC, rien n'empêche de prendre également un « assesseur » LP à bord.

Note : si vous avez une licence JAR et que vous avez passé la RTI avant mars 2008, le LP level 4 vous a été offert pour 4 ans depuis la dernière prorogation de qualification SEP. Ensuite, vous devrez simplement le renouveler lors d'un vol de contrôle.

Si vous optez pour la RTN (c'est-à-dire en français) et que vous êtes de langue maternelle française, le LP niveau 6 vous est offert d'office. En d'autres termes, il suffit de passer les phases 1 et 2 pour obtenir les privilèges RT avec LP level 6 à vie.

Quoi ? Vous trouvez tout ça trop compliqué ?

Attendez, en fait, pour la PPL(A) en Suisse on peut résumer les choses en 4 phrases :
- la radio peut se faire en français ou en anglais
- dans les deux cas, il faudra passer un examen en 2 parties : un QCM en français et un vol simulé dans la langue choisie.
- pour voler à l'étranger avec la radio en anglais, vous devez en plus passer le LPC, au moins au niveau 4.
- Le LPC de niveau 4 ou 5 doit être renouvelé régulièrement. Le niveau 6 est à vie.

Attention : tout qui précède est encore en pleine mutation et risque de changer prochainement, car jugé peu adapté à la réalité. Je n'ai fait que décrire l'état actuel de la réglementation à ma connaissance.

Examens théoriques : le déroulement

2010-05-10T16:48:00.039+02:00

À l'exception de quelques formulaires à remplir (comme par exemple le plan de vol), il s'agit exclusivement de questionnaires à choix multiple (QCM) : pour chaque question posée, il y a plusieurs propositions (généralement 4) mais une seule réponse est exacte.

Cocher plus d’une proposition par question compte comme une réponse fausse, même si dans le tas la bonne réponse est cochée. Lorsque plusieurs propositions sont justes, il y a toujours un moyen de répondre avec une seule croix. Par exemple, en imaginant une question comme : « qu’est-ce qui caractérise un sapin ? » vous pourriez avoir les propositions suivantes : « a) c’est un végétal », « b) le tronc est en bois », « c) cet arbre ne pousse qu'en Afrique » et « d) les réponses a) et b) sont correctes ».
Répondre en cochant a) ou b) serait incomplet, donc faux.

La correction a généralement lieu sur place et les résultats sont normalement connus le jour même (l'examinateur corrige les copies pendant l'épreuve suivante, ça l'occupe). L'examen dans une branche est réussi lorsque le candidat obtient au moins 75% des points attribués à celle-ci.

Si ma mémoire ne me trahit pas, un test d’une durée de 20 minutes comporte 20 questions. Il faut alors répondre correctement à au moins 15 d’entre elles pour réussir les 75%.

Une minute par question, c’est beaucoup et c’est peu : il faut s’organiser la moindre pour ne pas pétouiller et tout se passe bien (voir mes conseils ci-dessous).

À de rares exceptions près (indiquées, je crois me souvenir), toutes les questions valent le même nombre de points.

De plus, les questions sont à ma connaissance toutes indépendantes les unes des autres : se tromper à l’une n'entraîne pas de cascade de réponses fausses aux suivantes (pas de questions dites « à tiroirs »).

Dans la majorité des branches vous n’avez droit à rien (pas de formulaire, pas d’antisèche). Inutile de pomper sur le voisin : chaque candidat reçoit une série différente de questions.
Pour la navigation et la préparation du vol, vous avez droit à une calculatrice ainsi qu’à votre AIP avec la carte OACI et le plotter (règle pour mesurer les segments, distances et caps). Pour la météorologie, vous avez droit au Manuel de référence pour la météo aéronautique, très pratique pour décoder avec allégresse les METAR les plus complexes.

À chaque épreuve, vous avez droit à un brouillon, qui sera ramassé avec la copie. Si dans une branche vous êtes limite pour passer, l’expert consultera votre brouillon. Suivant le type de fautes que vous aurez faites, il se peut qu’il vous donne un petit coup de pouce s’il est bien luné et que votre brouillon montre un raisonnement parfaitement juste. Ne pas compter dessus toutefois. En cas de contestation, le brouillon sera également consulté. Dans les autres cas (réussite ou échec flagrant), l’OFAC conservera les copies et les brouillons, mais sans en faire usage.

Souvent, dans les séries d’examen, je suis tombé sur une, voire deux question(s) formulée(s) de façon plutôt vicieuse, de sorte qu’il faille parfois relire une ou deux fois la question et les possibilités de réponse pour comprendre ce qui est demandé exactement. Cela dit, la grande majorité des questions sont faciles et, pour peu que vous ayez révisé sérieusement (voir les moyens de révision), vous devriez pouvoir y répondre aisément.

La branche « Préparation du vol » est à mon avis la plus délicate au niveau du timing. C'est aussi de loin l'épreuve la plus longue avec 75 minutes. Il faut vraiment bien s’organiser et s’entraîner pour ne pas pétouiller, car il y a beaucoup à faire et peu de place pour l'erreur.

Mes conseils :

1) Pas de précipitation : lisez attentivement et calmement la question ainsi que les propositions de réponses avant de répondre.

2) Attention aux questions qui ressemblent à celles rencontrées pendant la préparation : un mot change et c’est autre chose qui est demandé.

3) Si vous butez sur une question (formulation vicieuse, ou bien vous n’êtes pas sûr de la réponse), ne perdez surtout pas de temps et passez à la suivante : vous y reviendrez plus tard.

4) Lorsque vous sautez une question, notez-en le numéro sur un coin de votre brouillon, afin d’y revenir plus facilement ensuite.

5) Quand vous faites un calcul, détaillez-le de façon lisible sur votre brouillon, ça peut servir.

6) Si vous terminez une épreuve avant l'heure, ne sortez pas sans avoir relu votre copie.

7) Si une épreuve implique un endroit ou une localité que vous ne savez situer sur votre carte, signalez-le sans tarder à l'expert qui vous l'indiquera volontiers : ce n'est pas un examen de géographie.

8) Quand vous remplissez le plan de vol ATC, toutes les informations de la donnée doivent servir une fois. Astuce : biffer au crayon chaque information du texte sitôt que vous l'avez retranscrite dans le plan de vol. Ainsi on est sûr de ne rien oublier. Signer le plan de vol avec votre nom.

Les moyens de révision

Les fascicules, à l'exception du droit aérien (pas à jour) et de quelques traductions foireuses (mais ne portant pas à conséquence) dans la connaissance des aéronefs , sont très bien construits comme support pédagogique lors des cours dispensés par les instructeurs des aéroclubs.
Les questions qui figurent à la fin de chaque chapitre permettent de vérifier ce qu'on a retenu des différents paragraphes, mais sont éloignées de ce que vous aurez aux examens.

En Suisse romande, un CD d’entraînement circule pour une somme modique, avec un programme proposant un vaste choix de questions dans chaque branche. La correction est immédiate, la case cochée s'affiche en rouge (faux) ou en vert (juste). Le programme permet de prendre toutes les questions de façon systématique ou aléatoire, par branche, ou encore en simulant l’examen (dans ce cas la série est chronométrée et la correction avec pourcentage tombe à la fin). Les questions ne sont pour la plupart pas exactement celles des vrais examens, mais elles y ressemblent beaucoup, nettement plus que celles que l’on trouve à la fin de chaque chapitre dans les fascicules. Certaines questions figurent même mot pour mot dans des séries d'examen. C’est un très bon outil pour s’exercer aux QCM, avec l'avantage de fonctionner hors ligne sur un peu n'importe quelle configuration.

Le site payant Chez Gligli propose un peu la même chose, avec une foultitude de questions tirées des tests français. Ce ne sont certes pas les questionnaires suisses, mais comme tout cela est JAR, ça y ressemble vraiment beaucoup, c’est un excellent outil de préparation.

Examens théoriques : les branches

2010-05-09T22:53:00.047+02:00

Pour obtenir une licence PPL(A), il faut entre autres passer des examens théoriques portant sur 8 branches exposées ci-après.

L'examen dans une branche est réussi lorsque le candidat obtient au moins 75% des points attribués à celle-ci.

On peut répéter les branches où l'on a échoué, mais au minimum 3 semaines plus tard et au cours d'une seule session (pas possible de fractionner).

Le candidat qui échoue dans plus de la moitié des branches doit tout recommencer.

Le candidat qui échoue pour la troisième fois à une ou plusieurs branche(s) doit répéter l'ensemble de l'examen théorique, y compris les branches réussies.

Toutes les branches doivent être passées dans l'espace de 18 mois à compter du premier essai, faute de quoi il faudra tout recommencer.

Une fois le théorique réussi, on a 24 mois depuis la date du dernier examen pour passer la pratique. Si le candidat ne respecte pas ce délai, vous l'aurez deviné, c'est retour à la case départ.

Les branches de l'examen théorique sont les suivantes :

10. Droit aérien. Durée 20 minutes.
C'est probablement la bête noire de tout le monde, y compris le malheureux instructeur qui doit vous l'enseigner. En Suisse Romande, les manuels sont souvent des traductions tardives de la version allemande qui elle-même a peine à suivre le bouillonnement bureaucratique des JAA. À l'époque où j'ai fait ma licence, beaucoup de chapitres du fascicule étaient obsolètes, remplacés par des prescriptions JAR, elles-mêmes parfois annulées en cours d'études par des nouveaux amendements car inadaptées à la réalité du terrain.
Les examens portent heureusement principalement sur des textes bien ancrés, les questions et réponses sont bien rodées : il y a peu de chances que les dernières finesses des JAR fassent l'objet d'une question, l'exactitude de la réponse pouvant varier du jour au lendemain, l'OFAC ne veut certainement pas prendre ce genre de risques.
N'empêche, à moins d'être juriste dans ce domaine, c'est une branche franchement rébarbative. Pour l'examen, vous avez droit au recueil des textes du droit suisse. Ça vous fait une belle jambe, vous n'allez pas commencer à feuilleter un pavé alors que vous n'avez que 20 minutes.

20. Connaissance générale des aéronefs. Durée 20 minutes.
Comme son nom l'indique, il s'agit de connaître les différents types d'avions, leur fonctionnement et les systèmes que l'on trouve généralement à bord des avions de tourisme de la classe SEP : le moteur à 4 temps, l'hélice à pas fixe ou variable, le circuit d'essence, le circuit électrique, le circuit d'allumage, le circuit de vide, les prises d'air statique et dynamique, les principaux instruments de bord, etc.
Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.

30. Préparation du vol et performances. Durée 75 minutes.
C'est la branche qui demandera le plus de travail le jour de l'examen. Vous aurez à planifier un vol en suivant les instructions de la donnée : le type d'avion, le point de départ, la destination, les passages obligés de l'itinéraire, l'alternate, la vitesse de croisière, le vent, etc.
À l'aide d'un plotter, de la carte OACI et des cartes VAC, vous remplirez un « plan de vol compagnie » en calculant pour chaque segment le cap à suivre, la distance jusqu'au prochain waypoint avec le temps écoulé et la vitesse au sol. Vous indiquerez les fréquences des balises VOR utilisées et les consignes d'altitude à respecter quand il y en a. Puis vous remplirez le devis de carburant avec les réserves indiquées.
Ensuite, il y a une série de questions relatives à ce vol préparé. De mémoire, le genre de question était : « en passant près de tel endroit, il y a une zone appelée LS-R9, quels sont ses horaires d'activité ? » ou « quels services de douane sont disponibles à l'aérodrome de destination ? »
En d'autres termes, on peut parfaitement y répondre même si l'on s'est planté dans la préparation du vol, c'est indépendant.

Ensuite, il y a une série de questions pour lesquelles il faudra calculer les performances de différents avions dans diverses situations, en s'aidant d'une opulente annexe de tableaux et d'abaques (fournie).

Enfin, il y a le traditionnel plan de vol ATC à remplir. On vous donne toutes les indications nécessaires, cette partie est donc totalement indépendante du vol précédemment préparé.

Tout cela est parfaitement faisable dans le temps imparti, mais cela demande de l'entraînement et il ne faut pas pétouiller.

40. Performances humaines. Durée 20 minutes.
Cette branche concerne les aspects médicaux du vol, ainsi que la gestion du stress. Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.

50. Météorologie. Durée 30 minutes.
Les nuages, les fronts, les vents... savoir interpréter les cartes météo - pas celles de la télé avec le gros soleil jaune ou la pluie grise, mais les cartes aéronautiques. Et bien sûr il va falloir décoder des METAR.
Vous avez droit pour cette épreuve au Manuel de référence pour la météo aéronautique de Météosuisse, très pratique. C'est 30 minutes car il y a 30 questions.

60. Navigation. Durée 45 minutes.

C'est la deuxième plus longue épreuve après la préparation de vol. Vous aurez un QCM, mais il y aura des calculs à effectuer, notamment de dérive dans le vent. La calculatrice et des notions élémentaires de trigonométrie seront de grand renfort. Bien détailler vos calculs sur le brouillon, au cas où vous vous plantez dans l'application numérique. Au cours vous apprendrez également des méthodes de résolution graphique. Perso je vais plus vite avec la trigo, mais c'est comme on la sent.

70. Procédures opérationnelles. Durée 20 minutes.

Qui est prioritaire dans quelle situation, qui décide de la piste à utiliser en l'absence d'indication, que signifient les signaux, les différentes vitesses indiquées par le constructeur... brèfle, les procédures, quoi.
Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.

80. Principe du vol. Durée 20 minutes.

Maman pourquoi les p'tits bateaux... Vous suivrez plus facilement ce cours si vous avez des notions de physique, mais il n'y aura aucun calcul complexe à effectuer : seulement des principes de base et des phénomènes à comprendre, comme le lacet induit, le décrochage d'une aile, les turbulences de sillage ou encore la traînée induite...
Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.

J'ai également fait un billet avec davantage de détails sur le déroulement des épreuves ainsi que les quelques conseils que je peux donner.

La radiotéléphonie (RTF) fait l'objet d'un cours donné séparément, et d'un examen à part.

Quels sont les prérequis d'une PPL ?

2010-05-08T17:48:00.036+02:00

Une question légitime au sujet de laquelle les aéroclubs sont souvent assez évasifs concerne les connaissances de base et les capacités nécessaires pour pouvoir se lancer dans une PPL: faut-il être fort en maths ? en physique ? avoir une bonne vue ? être sportif ?

Pour ce qui est des connaissances, à partir du moment où vous avez suivi la scolarité obligatoire, que vous savez lire, écrire et compter, vous devriez être capable de suivre la formation, mais il va falloir s'accrocher : il y a du travail. Je compte publier bientôt un billet sur les épreuves théoriques.

Si vous disposez de connaissances de base en physique, que Newton n'évoque pour vous pas seulement les « Rubrique-à-brac », que n'annonce pas une attaque d'Indiens et que vous ne prenez pas le moment d'une force pour une notion de temps, alors vous devriez avoir de la facilité dans les aspects techniques des branches.

Il n'est pas nécessaire d'être fort en maths. Des notions de trigonométrie vous seront utiles par exemple pour les calculs de dérive. Toutefois, pour ceux que cela rebute, il existe également des méthodes graphiques de résolution. Être à l'aise en calculs simples est un atout en vol, car lorsque la charge de travail augmente, les capacités mentales sont vite dépassées et on se retrouve à faire 8+3=15.
Il existe bien sûr des aides au calcul, que ce soient des approximations simples qui vont bien, des règles de calcul ou des moyens électroniques, de la calculatrice jusqu'à l'application pour iPhone.

Pour l'examen théorique, vous aurez quelques calculs simples à faire (pas de triples intégrales) et vous devrez être précis. Dans votre vie de pilote ensuite, davantage que la précision et la complexité des calculs, ce qui compte avant tout à mon avis est de savoir estimer un ordre de grandeur et là, c'est surtout une question de bon sens : se planter d'un facteur 10 parce que l'on s'est gouré en mettant la virgule est beaucoup plus dangereux que de remplacer Pi par 3.

Vous pensez ne pas avoir de bon sens, avoir été oublié par la gentille fée lors de la distribution générale ? Rassurez-vous, ça se cultive aisément : quand vous faites un calcul, remettez en question votre résultat, tout d'abord en vous demandant si l'ordre de grandeur est bon, si cela fait du sens. Un exemple type est la navigation préparée pendant 45 minutes avec le plotter tourné du côté de l'échelle au 1:1'000'000 au lieu du côté 1:500'000, on se fait forcément avoir une fois ou l'autre (c'est du vécu).

Tant que l'on reste dans le cadre du vol à vue (VFR), j'ai tendance à considérer qu'en vol une approximation dont l'ordre de grandeur est bon suffit généralement et remplace avantageusement un calcul complexe dont le résultat arrive tardivement dans la prise de décision. De toute manière vous prendrez une marge de sécurité par rapport à votre calcul, puisqu'il y a plein d'éléments inconnus. En outre, la calculatrice très pratique au sol devient vite difficile à utiliser en vol quand on a déjà les mains bien occupées à tenir l'avion, tâche hautement prioritaire.

Enfin, l'anglais est la langue officielle des JAR. S'il est possible de suivre tout le cursus en français, ne pas avoir au moins des notions d'anglais est un handicap certain.

Voilà pour les connaissances de base, ce que vous avez en plus (connaissances techniques, connaissance des avions, connaissances en météorologie, maîtrise avancée de l'anglais, etc.) est tout bonus et vous facilitera grandement la formation, mais il n'y a pas de prérequis dans ces domaines.

Du point de vue des aptitudes physiques, nul besoin d'être un grand sportif et les lunettes ne sont pas rédhibitoires. Mais il y aura des examens médicaux à passer régulièrement (voir sous medical attachment), notamment déjà pour obtenir une licence d'élève pilote.
On peut commencer à voler sans licence d'élève pilote, mais puisqu'elle peut nous être refusée pour motifs médicaux, autant le savoir assez vite, avant d'avoir trop investi d'argent et d'énergie.

PPL ? FCL ? JAR'ien compris...

2010-05-07T17:38:00.047+02:00

L'OACI fixe des règles de base en matière d'aviation internationale et chaque pays membre légifère à l'interne comme il l'entend, pour autant que cela ne contrevienne pas à ces règles.

Aujourd'hui, un grand nombre de pays du continent européen unissent toutefois leurs efforts pour établir une législation commune.

Tout a probablement commencé dans les années septante, avec le développement en Europe des Airbus, quand les avionneurs de différents pays ont dû convenir de normes communes.

De fil en aiguille, les états fondateurs ont développé et étendu leurs accords pour créer les entités suivantes :

JAA : Joint Aviation Authorities, fondation de droit néerlandais regroupant les autorités européennes de l'aviation civile.
JAR : Joint Aviation Requirements, publication des exigences des JAA.

Ça vous barbe déjà ? ce n'est pourtant pas fini.

Depuis 1990, les états concernés (dont la Suisse, la France et la Belgique) se sont engagés à transférer dans leur droit national les JAR publiées par les JAA, et a adapter en conséquence leurs prescriptions nationales en vigueur jusqu'alors. Vous suivez toujours ? en d'autres termes, cela signifie une harmonisation européenne des réglementations.

Bien sûr, tout cela ne s'est pas fait du jour au lendemain, on s'est d'abord attaqué aux « grands », l'aviation générale est venue ensuite.

Pour les anciens pilotes, cela signifie des changements de licence et de réglementations, avec toutes les réjouissances et tracasseries qui vont avec. Pour les nouveaux et futurs pilotes c'est plus simple : tout est « JAR » dès le début.

L'octroi de licences de pilotage est aujourd'hui régi par les JAR-FCL (JAR Flight Crew Licensing), qui décrivent avec nombre de chiffres, de sections et de sous-parties absolument passionnantes chaque méandre de la réglementation. Je n'entre pas dans les détails, promis, vous aurez l'occasion de potasser tout cela au cours de droit aérien si d'aventure vous vous inscrivez.

Sachez simplement qu'il existe 3 types de licences :

PPL : Private Pilot Licence, licence de pilote privé
CPL : Commercial Pilot Licence, licence de pilote professionnel
ATPL : Airline Transport Pilot Licence, licence de pilote de ligne

C'est trop simple ? attendez, la licence seule ne vous habilite pas à la conduite d'un aéronef, c'est-à-dire à piloter en tant que PIC (pilot in charge, commandant de bord) : pour cela il faut simultanément trois certificats valables :

- la licence (PPL, CPL ou ATPL)
- le medical attachment, certificat médical à renouveler régulièrement et dont les exigences et la validité varient en fonction de la licence et de l'âge du capitaine.
- le rating, qualification, obtenue lors d'un examen en vol, à renouveler régulièrement.

À la base, il existe une qualification pour chaque type d'avion. Par exemple posséder une qualification sur A380 n'autorise pas à piloter un 747.

Toutefois, pour les avions n'exigeant qu'un seul pilote, il existe des qualifications dites de classe :

SEP : single-engine piston, monomoteur à pistons
MEP : multi-engine piston, multimoteur à pistons
SET : single-engine turbopropeller, monomoteur d'un même constructeur à turboprop
MET : multi-engine turbopropeller, multimoteur à turboprop
etc.

Ces classes sont complétées par une lettre entre parenthèses :
(L) désigne un avion « terrestre » (Land)
(S) désigne un hydravion (Sea)

Brèfle, si vous désirez apprendre à piloter un Robin DR400, un Piper PA28 ou encore un Cessna C172 (monomoteurs à pistons, ne nécessitant qu'un seul pilote, et équipés « terrestre »), vous ferez une PPL(A) - le A entre parenthèses indiquant un avion à moteur - avec une qualification SEP(L) qui vous donne droit à piloter n'importe quel type d'avion appartenant à cette classe à condition d'avoir suivi une familiarisation ou une formation aux différences avec un instructeur, et simplement inscrite dans votre carnet de vol (le modèle d'avion, ou la différence enseignée, comme par exemple VP pour hélice à pas variable, ou RU pour train rentrant).

Enfin, le vol aux instruments (IFR) fait l'objet d'une qualification IR (instrument rating) mais on va s'arrêter là...

Les sujets traités dans ce blogue se limiteront généralement à la licence PPL(A) et à la qualification SEP(L).

Pour terminer ce billet sur une note plus nuancée, il serait trop simple de penser qu'avec les JAR la législation aérienne est dorénavant identique dans tous les états signataires de la convention. Le processus est encore aujourd'hui en pleine mutation, les JAR ne règlent pas tout, les textes sont parfois lacunaires et chaque pays garde des spécificités qu'il est bon de connaître avant de s'y rendre.

Quelle école choisir ?

2010-05-02T20:57:00.042+02:00

Vous vous êtes décidé pour une licence de pilote d'avion à moteur, mais vous ne savez pas où vous inscrire ?

C'est en effet une des questions que l'on retrouve fréquemment sur les forums aéronautiques (fora pour les latinistes). Souvent, les arguments attendus par ceux qui demandent des recommandations d'aéroclubs aux autres pilotes sont assez subjectifs (sympa, pas sympa) ou se limitent au prix, qui vient régulièrement en première préoccupation.

Je vais tâcher de présenter ici quelques éléments qui devraient à mon avis entrer en considération dans le choix d'une école, sans ordre particulier d'importance. À vous ensuite de les pondérer selon votre sensibilité.

L'accessibilité :
Sachant que vous aurez au minimum 45h de vol à effectuer pour votre formation et des cours théoriques à suivre, il est impératif de pouvoir se rendre facilement au terrain de votre choix, au moins durant les périodes que vous allez consacrer à votre formation. En ce qui me concerne, ayant décidé d'effectuer la grande majorité de mes heures de vol en semaine, après le boulot, j'ai opté pour un club proche de mon lieu de travail plutôt que de mon lieu d'habitation.

L'infrastructure :
Les pistes en herbe pardonnent beaucoup plus de choses à l'atterrissage que les pistes en dur, mais sont souvent inutilisables lorsque détrempées. Une piste longue offre plus de sécurité qu'une piste courte.
Le type de piste et son équipement s'en ressentiront aussi dans le montant des taxes d'atterrissage.
Le terrain dispose-t-il d'un atelier agréé pour l'entretien des avions ? voilà qui est précieux : les terrains qui n'en disposent pas risquent d'attendre "que ça vaille la peine" avant de convoyer un appareil jusqu'à un atelier. Alors l'ampoule cassée et le VOR en rade attendront la prochaine fois. Selon l'usage qu'on en fait, il n'y a rien de grave en soi, mais c'est plutôt désagréable.
Enfin, une école située sur un aérodrome contrôlé favorisera l'apprentissage de la radio.

Le matériel volant :
Certains avions récents consomment nettement moins et coûtent moins cher à l'heure de vol (HDV) que des appareils plus anciens. Le prix de l'HDV est généralement indiqué dans chaque club pour chaque appareil, et des forfaits sont généralement proposés pour l'écolage.
Certaines écoles proposent une partie de la formation sur des avions à train classique (deux roues principales sous l'aile, et une roulette de queue). C'est un apprentissage bien particulier, plus exigeant, nécessaire par exemple pour apprendre à piloter la plupart des avions de voltige ou des vieux avions, et que vous n'aurez pas en pilotant dès le début des avions à train tricycle (roue de nez et deux roues sous les ailes).
Si, comme moi, vous êtes grand (197cm pour ma pomme) et lourd (je peux être très lourd quand je veux), ça va pas le faire dans certains avions légers récents. En ce qui me concerne, celui dans lequel je suis le mieux installé jusqu'ici est le Robin DR400. Profiter d'un vol d'initiation pour essayer les différents modèles et faire votre choix.

Les finances du club :
Le prix des heures de vol peut vous paraître élevé, mais un club qui équilibre ses comptes à la fin de l'année avec un résultat positif est un club qui va bien, il ne faut pas s'imaginer des bénéfices mirobolants. Les finances sont quelque chose de très, très fragile. Lorsqu'elles sont mises à mal, par exemple suite à des erreurs de gestion, un cercle vicieux s'installe et la situation devient vite inextricable, c'est malheureux.
On dira ce qu'on voudra, mais les seuls postes de dépenses sur lesquels un club peut mathématiquement « temporiser » sont ceux relatifs à l'entretien, même si tout club s'en défend : les créances il faut les payer à temps, l'essence il faut la payer avant de voler...
Perso, je préfère voler un peu moins, mais à bord de tagazous bien soignés.
Note à benêts : que personne ne se sente visé : je ne fais ici allusion à aucun club en particulier, j'ai simplement contrôlé que ce point soit en ordre pour le club que je choisissais, c'est tout.

Les horaires de cours :
Ils varient d'une école à l'autre. Par exemple, dans l'école que j'ai suivie les cours étaient le jeudi soir de 19h à 22h et le samedi toute la journée, de fin septembre à février pour les branches théoriques (une seule volée par an), puis la même chose en mars pour les cours de radio.
D'autres écoles proposent deux volées par an, avec des cours le vendredi toute la journée, par exemple. Donc le choix dépendra aussi des disponibilités.

On peut aussi se présenter en « autodidacte » aux examens théoriques, en ayant suivi des cours par correspondance (l'école doit cependant être agréée).

Les prix :
On l'aura compris : avec 45h de vol au minimum pour pouvoir se présenter à l'examen pratique, le prix de l'heure de vol est un argument de poids dans le choix d'une école. Toutefois, les considérations que j'ai émises ci-dessus devraient vous pousser à comparer le rapport prix/prestation plutôt que le prix seul.

La disponibilité des instructeurs :
Généralement, les écoles ont un bon nombre d'instructeurs et on en trouve toujours un de disponible. Néanmoins, si vous avez des exigences particulières pour vos périodes de vol (par exemple seulement le mardi matin) il est bon de se renseigner auprès des écoles.

Le contact humain :
L'instruction en vol n'est possible que si un rapport de confiance mutuelle s'établit entre l'instructeur et l'élève, en d'autres termes si le courant passe. Je ne pense pas qu'il soit possible de le savoir avant d'avoir volé avec l'instructeur. En ce qui me concerne, j'ai toujours eu d'excellents contacts avec tous ceux de mon club, au sol comme en l'air (je n'ai cependant volé qu'avec 3 d'entre eux, tous très différents dans leur manière d'appréhender l'instruction, mais le courant est immédiatement passé).
Suis-je dans un club en or, avec des instructeurs hors norme ? Je ne le pense pas. En parcourant les nombreux blogues d'élèves pilotes racontant leur aventure, la très grande majorité semblent convaincus d'avoir le meilleur instructeur et c'est normal.
Dans les quelques cas où un élève ne s'entend pas avec son instructeur, on convient rapidement d'essayer avec un autre et, généralement, tout se passe bien.
C'est comme ça, le contact humain ne s'installe pas de force et les écoles ont généralement une palette de moniteurs. Du reste, il est très souhaitable d'en changer au moins une fois pendant la formation, si possible quand on est déjà bien avancé, afin d'éclairer les choses sous un jour nouveau - chaque instructeur ayant ses propres méthodes. Le but n'est pas d'apprendre une méthode par cœur, mais de comprendre le pilotage.
Si vous avez des doutes, rien ne vous empêche par exemple de demander à un instructeur de vous donner les noms de 2 ou 3 de ses anciens élèves afin de les contacter : s'il refuse, c'est peut-être qu'il craint sa réputation...

Cette liste ne se veut pas exhaustive. Ce sont juste quelques points principaux que j'ai pris en considération, le dernier ayant été vérifié lors des vols d'initiation - même si ce n'est pas avec cet instructeur que j'ai fait ma formation, je savais au moment de m'inscrire qu'il y en avait au moins un qui me convenait bien.

Avion à moteur ou planeur ?

2010-05-02T19:33:00.029+02:00

La réponse dépendra de vous, et cela pourrait également être ballon à air chaud ou hélico, pourquoi pas ?

Sachez toutefois que pour se lancer dans une licence de pilote, trois indicateurs devraient être au vert : le temps libre, la santé et les finances. En fonction du type d'appareil que vous désirez piloter, les exigences dans ces trois domaines seront différentes.

Au fil des billets, je donnerai à titre d'exemple quelques chiffres correspondant à mon apprentissage en Suisse sur un type précis d'avion. En fonction des écoles, des appareils, des pays et du moment, ces prix varieront, ce n'est qu'une indication ponctuelle de ma part, mais elle sera précise puisque basée sur une réalité. J'éviterai en revanche de donner des chiffres pour des activités que je ne pratique pas (planeur, hélico, ballon).

Les sous :
De façon générale, l'apprentissage et le vol en planeur coûtent nettement moins cher que l'avion à moteur. Si le planeur vous tente, renseignez-vous auprès du club le plus proche. Pour ma licence de pilote privé d'avion à moteur j'ai dépensé exactement 15'304.- CHF (env. 9'500€) timbres postaux compris en l'espace de 15 mois - je vous en donnerai probablement le détail dans un prochain billet.
Pour que l'indicateur soit au vert, il n'y a pas besoin de rassembler dès le départ pareille somme, mais plutôt être prêt à devoir débourser progressivement, dans les 2 ans à venir, une fois et demi le montant type publié par l'école qui vous intéresse. C'est à mon avis un ordre de grandeur raisonnable pour être financièrement à l'aise - tant mieux si au final il vous en coûte moins cher que ça.

Le temps libre :
Il en faut. Pour les cours théoriques d'abord (en ce qui me concerne : env. 6 mois de cours le jeudi soir de 19h à 22h et samedi toute la journée, avec vacances scolaires), suivis des examens théoriques. Pour la pratique ensuite : avant de se présenter à l'examen pratique de la PPL pour avion à moteur, il faut totaliser au moins 45h de vol. La météo n'est pas toujours d'accord avec votre planning et vous jouera parfois des tours. Ceux qui, comme moi, ont peu de temps libre peuvent étaler leur formation dans l'année ou plus, mais les séances sont plus efficaces si elles se suivent régulièrement et la progression sera plus constante.

De façon générale, le planeur demande beaucoup, beaucoup plus de temps libre que l'avion à moteur. L'ambiance des clubs s'en ressent, du reste. Dans un club de vol à moteur, les pilotes arrivent à l'aérodrome, serrent deux ou trois mains, consultent les avis et les dernières infos météo pour un vol qu'ils auront préparé à la maison, remplissent l'avis de vol, préparent l'avion et partent. Au retour, ils rangent et nettoient (ou sont censés nettoyer) l'avion puis rentrent chez eux. Une heure de vol le soir après le travail leur a peut-être coûté 2h de temps libre.

Le pilote de planeur ne peut rien faire tout seul : seule une communauté qui s'entraide peut faire voler des planeurs. Il faut du monde pour aider un peu partout, que ce soit au treuillage ou pour tracter le grand oiseau blanc, ou encore pour aller chercher le pilote qui n'a pu revenir... Pour espérer voler 1h, le pilote de planeur passe sa journée au terrain, à attendre le bon moment, certains jours il ne volera même pas, la philosophie est totalement différente.

La santé :
L'adage veut que, dans la vie, ce soit l'essentiel. En fait, la licence de pilotage n'est valable qu'avec un certificat médical valide (le fameux "medical attachment"). Ce certificat médical s'obtient lors d'une visite médicale auprès d'un médecin agréé par l'OFAC, à condition bien entendu d'être jugé apte au pilotage.
Selon le type de licence et votre âge, les exigences et la durée de validité du "medical attachment" sont variables. Pas besoin d'être sportif pour l'avoir, mais il est bon d'être fixé sur son aptitude médicale avant d'aller trop loin et d'avoir dilapidé tout son bas de laine dans une licence qui pourrait vous être refusée.

Tous les indicateurs sont au vert ? Bravo, alors mon conseil serait le suivant : ne tardez pas à vous inscrire, vous ne savez pas quand ces conditions seront à nouveau réunies, et même si cela se représentera un jour.

Les indicateurs sont au vert tant pour l'avion que le planeur et vous ne savez que choisir ?
Alors voici mon dernier argument : le planeur est une bien meilleure école de pilotage que l'avion à moteur. À bord d'un planeur, les erreurs et imprécisions de pilotage se paient cash en gaspillage d'altitude. Un bon pilote de planeur deviendra généralement rapidement un bon pilote d'avion, avec un bagage précieux en cas d'atterrissage forcé en campagne. Le contraire est plus rare, paraît-il...

Piloter un avion, est-ce que c'est pour moi ?

2010-05-02T18:41:00.035+02:00

Quand on pense aux aviateurs célèbres, Mermoz, Guillaumet, les frères Wright, ... (j'arrête là, ce d'autant que la liste continue heureusement à s'allonger), on imagine généralement un élément comme évident : l'aviation a toujours été pour eux une vocation, ils sont nés pour voler.

Peut-être. J'ignore si ce fut vraiment aussi clair que cela pour chacun d'eux, mais ça fait sans doute partie du mythe et c'est très bien.

Si c'est votre cas, tant mieux : j'imagine que vous avez alors certainement déjà franchi la barrière d'un aérodrome et ce billet ne s'adresse pas particulièrement à vous.

N'empêche, il n'est absolument pas nécessaire de se sentir pareille vocation pour se lancer dans l'apprentissage menant à une licence de pilote privé (PPL). On peut y venir très jeune ou, comme moi, sur le tard, et de tout horizon ou presque, les motivations peuvent être très diverses.

Avant toute chose, sachez que vous pouvez vous présenter dans la plupart des écoles (allez voir à l'aérodrome le plus proche) pour effectuer un vol d'initiation. Le prix et le déroulement du vol varieront d'un endroit à l'autre (là où j'ai appris, c'était 90.- CHF pour 20 minutes, soit environ 60€) mais, sans autre formalité, vous vous retrouverez assis à bord d'un avion d'aéroclub, en double commande avec un instructeur, pour une expérience inoubliable (en ce qui me concerne, ce furent des sensations plus intenses que le lâcher seul).

Autre chose : des vols d'initiation, vous pouvez en faire autant que vous voulez et cela n'engage à rien. Vous payez et vous volez, c'est tout. J'en ai fait sur plusieurs types d'avions afin de choisir le modèle sur lequel je ferais ma licence (je suis grand et certains avions n'étaient pas disposés à m'accueillir en entier sans concessions).
Enfin, conservez le récépissé de vos vols d'initiation : ils comptent dans le total des heures de vol si vous décidez de vous lancer dans l'aventure de la licence.

Le vol d'initiation vous a plu ? vous en redemandez ? Pas de doute : c'est fait pour vous, il s'agit maintenant de réfléchir à la licence.

Vous n'étiez pas à l'aise ? un peu stressé ? vous avez eu peur par moments ? C'est normal, surtout si c'était la première fois. Ne baissez pas les bras pour si peu, refaites un vol d'initiation, par beau temps calme (avec un autre instructeur si le courant ne passait pas, il y en a plein).

Si effectivement par grand beau temps, avec un instructeur sympa, ça ne vous plaît pas, arrêtez les frais : ce n'est pas fait pour vous. Au moins vous serez fixé...