Le TCAS du pilotaillon

Le Zaon PCAS MRX

Dans la série j’ai testé pour vous, voici le Zaon PCAS MRX, ou le TCAS (Traffic Collision Avoidance System - système d'évitement de collision) du pilote privé.

Aux commandes d’un avion de tourisme, tant que je suis en l’air, les dangers principaux que je peux craindre sont la panne mécanique et la collision avec un autre aéronef.

Pour la panne mécanique, j'exerce régulièrement mes procédures afin d’y être toujours prêt et, suivant où l'on se trouve, des solutions existent avec de réelles chances d'en sortir indemne.

Pour la collision, il n’y a que la vigilance et le dévissage de cervicales en ouvrant bien les yeux. Et le TCAS dans une certaine mesure...

Or, justement, on voit apparaître sur le marché depuis quelques années des systèmes portables inspirés du TCAS, mais à des prix plus abordables.

J’ai testé – c’est mon côté geek – le plus compact et le meilleur marché d’entre eux : le Zaon PCAS MRX (Portable Collision Avoidance System).

Comment ça fonctionne en quelques mots ?

Les avions sont (généralement) équipés d’un transpondeur, qui répond aux interrogations des radars de contrôle au sol en leur renvoyant des informations, lesquelles s’affichent alors sur les écrans des contrôleurs aériens, à côté du point matérialisant votre avion.

Le PCAS de Zaon capte et décode les réponses des transpondeurs, ce qui lui permet de savoir qu’à telle distance il y a un avion à telle altitude. En fonction de la situation, il détermine s’il y a danger d’abordage ou non.

Il s’agit donc d’un système passif : il ne peut capter que la réponse d’un transpondeur à une interrogation d’un radar, alors que le vrai TCAS est un système actif, envoyant régulièrement des interrogations aux éventuels transpondeurs dans son rayon d'observation.

En d’autres termes, les conditions de base pour que le PCAS puisse détecter un avion sont :
1) l’avion à détecter doit être équipé d’un transpondeur allumé sur le mode A/C ou S.
2) l’avion à détecter doit être interrogé par un radar, ou par le TCAS d’un autre avion (par exemple un avion de ligne).

Si une des deux conditions manque, le PCAS ne peut pas détecter l’avion en question.

On voit donc tout de suite les premières limitations :
a) beaucoup de vieux avions (Piper J3) ou de planeurs ne sont pas équipés de transpondeurs.
b) proche du sol ou dans certaines vallées alpines la couverture radar est pour le moins précaire.
c) pas sûr que tous les pilotes allument et règlent correctement leur transpondeur, notamment lorsqu’on a plus vite fait de mordiller la frontière en radada...

La conclusion est évidente : en aucun cas le PCAS ne peut dispenser le pilote de chercher des yeux, dehors, les éventuels trafics.

Mais en partant du postulat que tout trafic détecté à l’avance est une information précieuse pour le pilote, le PCAS est, sur le papier du moins, un élément intéressant de sécurité.

Comment se présente le PCAS ?

C’est un petit boitier, à peu près la taille d’un jeu de cartes, avec un affichage lumineux très lisible, même au soleil (bon point). Il fonctionne sur 2 piles AA ou sur une prise allume-cigare classique. Je l’utilise avec des batteries rechargeables, à recharger séparément. L’autonomie est de plusieurs heures, je le recharge en moyenne toutes les 3-4 heures de vol mais, faute de voler plus longtemps, je n’attends jamais que les accus soient vides…

Outre l’affichage, le PCAS MRX communique avec des bips sonores comparables à ceux d’une montre digitale, mais parfaitement audibles en toute situation dans un cockpit bruyant avec un casque sur les oreilles. De ce côté-là, cet appareil est vraiment bien conçu. Il est vendu d’office avec une prise jack permettant de le brancher sur l’interphone, mais je n’ai jamais eu besoin de le faire : les bips suffisent très largement.

La fixation sur le tableau de bord est prévue avec des velcro. Comme j’évite de coller un peu partout des morceaux de velcro sur les tableaux des différents avions du club, j’utilise 4 pastilles de gomme autocollante pour posters : ça tient largement pour plusieurs vols, je les change quand elles sont trop vieilles, et elles ne laissent aucune trace dans l’avion. J’ai essayé un système de ventouses : sans succès sur le matériau du tableau de bord des Robin, avec les vibrations ça se décolle en moins de 10 minutes.

Comme pour tous les instruments électroniques, ne pas le placer trop près de la boussole, le PCAS peut en fausser légèrement l’indication.

Une petite pression sur un bouton permet de voir s’il a détecté le transpondeur de l’avion à bord duquel on se trouve, signal qu’il ignorera, sauf l’information d’altitude pression qui lui sert de référence pour comparer avec les autres avions. S’il ne détecte pas de transpondeur, le MRX se servira d’un petit altimètre incorporé. Avant chaque vol, je vérifie que cet altimètre indique le même niveau de vol que mon transpondeur (si votre transpondeur n'affiche pas de niveau de vol, déterminez-le au sol en réglant votre altimètre sur 1013hPa). Cette calibration est très facile, mais débouche ensuite sur un paramètre réglé en usine (le "suppression level") : attention à ne pas le dérégler par inadvertance.

S’il détecte un trafic, le PCAS indique de façon très intuitive à quelle distance et à quelle différence d’altitude il se trouve, ainsi que sa tendance à monter ou à descendre. Pas moyen par contre de savoir dans quelle direction chercher le trafic : il y en a un et c’est tout. La séquence renvoyée par les transpondeurs est tellement caractéristique que, d’après le constructeur, le PCAS ne peut pas détecter à tort un avion qui n’existe pas. Par contre, on a vu qu’il peut ne pas détecter un avion existant.

On règle facilement le rayon d’action du PCAS => les ranges d’altitude et de distance dans lesquels il affiche les trafics détectés.

Mes expériences en vol : ça fonctionne, ou ça fonctionne pas ?

Quoi de plus frustrant que d’installer son PCAS, à peine déballé, dans un avion et de le voir rester désespérément muet au cours d’un vol d’une heure sur le Plateau suisse, malgré quelques trafics croisés (pas de transpondeur allumé ? hors de la couverture radar ?)…

Puis tout d’un coup, au cours d’un vol, le voilà qui détecte un trafic 100ft plus bas à 2NM. Ah ! il détecte donc bien quelque chose, mais où ? je ne le vois pas. Normal : à 2NM (près de 4km), peu de chance de le voir, même par beau temps.

Vous l’aurez compris : le PCAS ne soulage pas le pilote d’une tâche, mais au contraire lui en ajoute une en fournissant des informations qu’il n’aurait pas forcément autrement. Sans le PCAS, je n’aurais jamais rien su de ce trafic à 2NM, 100ft au-dessous de moi et ne m’en porterais pas plus mal.

Et cette information, il faut justement apprendre à l’interpréter : peu importe où se situe autour de nous le trafic détecté, tant que la distance qui nous sépare ne diminue pas, pour une altitude identique ou convergente, aucun danger de collision n’existe et cette information du PCAS doit rester très secondaire pour le pilote VFR qui, de toute façon, regarde dehors, principalement devant soi.

Si en revanche la distance qui nous sépare du trafic diminue et que l’altitude correspond dans une certaine marge, alors le PCAS émettra une première annonce « Advisory », suivie d’une « Alerte » claire avec des bips sonores si réellement le rapprochement est potentiellement dangereux. Si la distance diminue rapidement, il y a toutes les chances qu’il vienne en face. Il s’agit simplement d’être vigilant. Le trafic va débouler exactement de la même manière que si vous n’aviez pas de PCAS. Simplement, vous avez la chance d’en être averti et pouvez redoubler de vigilance, à moins qu'au contraire cela ne vous stresse inutilement.

8 mois plus tard...

À l’heure où j’écris ces lignes, cela fait 8 mois que j’ai ce petit PCAS, acheté à l’époque 500 USD sur la Toile. Est-ce qu’il fonctionne bien ? honnêtement, je n’en suis toujours pas sûr : il a détecté plusieurs trafics que je n’ai jamais vus, parfois avec des indications saugrenues comme une fois où je volais à 1000ft/sol et qu’il m’indique un trafic 1500ft plus bas, ou cet autre trafic soudainement détecté à moins de 100m à la même altitude, et que je soupçonne finalement d’avoir mon propre avion (belle petite poussée d'adrénaline). Il paraît que cela peut arriver lorsque l'antenne du transpondeur est sale (manque de pot, je l'avais justement nettoyée avant le vol, mais peut-être pas correctement). Il n’a aussi pas détecté plusieurs trafics croisés, notamment un des Tecnam du club, équipé d’un transpondeur en mode S allumé sur « alt » et code 7000. Mais en l’occurrence, on était près du sol (tour de piste), donc la couverture radar pouvait être déficiente.
Bien sûr, il a aussi détecté des trafics que j'ai vu passer, à bonne distance, donc à partir du moment où il détecte quelque chose, on va partir du principe que ça fonctionne.

Lorsque je presse le bouton pour contrôler s’il a détecté le transpondeur en mode S de mon avion, il indique toujours un squawk identifié étrange (genre 6347, mais pas toujours le même), alors que j’affiche le code 7000. En revanche, l’altitude pression qu’il indique pour le transpondeur détecté correspond toujours à celle indiquée par mon transpondeur, quelle que soit l’altitude à laquelle je vole, donc so far so good (lorsqu'il ne détecte pas de transpondeur, le MRX indique ALT pour signifier qu'il fonctionne avec l'altimètre intégré ; si un transpondeur est détecté et identifié comme celui de bord, le PCAS indique alors TRA). N’empêche, j’ai bien l’impression qu’une fois ou l’autre j’ai par mégarde modifié le réglage d’usine du "suppression level" – c’est le même bouton pour modifier le réglage que pour ressortir du menu et, suivant comment on presse ce bouton, on fait les deux à la fois. Pas malin !

Est-ce que je le recommande ?

Ben... difficile à dire. Si cela peut vous éviter une collision aérienne, alors oui, sans hésiter. Mais ce n'est en aucun cas une garantie anticollision, ce qui lui confère un côté gadget. Alors est-ce que cela vaut son prix ? Est-ce que cela fait partie des must have du pilotaillon du dimanche ? il est permis d’en douter. Peut-être que dans un vaste pays relativement plat, avec une bonne couverture radar et dans les zones où le transpondeur en mode A/C ou S est obligatoire, là cela devient un allié précieux.

Zaon a sorti un autre modèle, le XRX, plus gros et plus cher, mais qui me semble aussi plus performant, donnant notamment la position dans l’espace des trafics détectés et pouvant également les afficher sur un GPS Garmin.

Résumé sur le Zaon PCAS MRX

Points forts :
- appareil compact et pratique.
- affichage lisible même au soleil.
- alarmes audibles même avec le casque sur les oreilles dans l'habitacle bruyant, possibilité de brancher sur le casque.
- usage facile et intuitif.
- trouve facilement sa place sur la planche de bord.
- prix très abordable pour un TCAS de poche.
- fonctionne sur piles (2xAA), accus ou sur prise allume-cigare (12V).

Points faibles :
- difficile de contrôler si l'appareil fonctionne correctement, à moins de se rendre à proximité d'un AD avec fort trafic de ligne.
- semble avoir de la peine à détecter de manière fiable le transpondeur de bord (squawk saugrenu).
- réglage d'usine mal protégé contre les mauvaises manipulations.
- numéro de série devenu rapidement illisible.
- pas de recharge possible dans l'appareil, il faut sortir les accus.
- ne fonctionne pas dans un habitacle pressurisé (altimètre incorporé).
- le forum Zaon regorge de retours concernant la fragilité de l'antenne et des boutons. Zaon semble toutefois avoir corrigé entretemps ces défauts de design (c'est le cas sur mon modèle).