GPS Garmin Aera 500

GPS Garmin Aera 500 (illustration buy.garmin.com)

Dans la série j’ai testé pour vous, voici le GPS Garmin Aera 500, la nouvelle gamme à écran tactile de la célèbre marque.

Ce modèle se décline en 4 variantes, dont voici un résumé simplifié :
- Aera 500, entrée de gamme
- Aera 510, idem que 500, mais avec la fonction XM Weather
- Aera 550, idem que 500, mais avec des bases de données plus fournies et quelques fonctions supplémentaires
- Aera 560, idem que 550, mais avec la fonction XM Weather

Un mot sur XM Weather.

Affichage des précipitations avec XM Weather (illustration www.gca.aero)

C'est un service (payant, par abonnement), qui affiche une grande variété d'informations météo en temps réel sur le GPS. Arrêtez immédiatement de rêver, ce service n'est actuellement disponible que sur le continent nord américain, il n'existe pas en Europe, et rien ne laisse présager pour l'instant qu'il sera prochainement mis en place sous cette forme sur le vieux continent. Donc à moins de prévoir d'aller voler aux US, il ne sert à rien d'investir dans un modèle 510/560.

Néanmoins, voici le récit d'un exemple très concret d'utilisation, on se prend vite à rêver...

Dans ce billet, je fais donc l'impasse sur les modèles Aera 510 et 560, la seule différence avec les modèles Aera 500 et 550 respectivement étant la fonction XM Weather.

Un GPS, pour quoi faire ?

En ce qui me concerne, je navigue à vue (VFR) avec des cartes et une montre. Je prépare ma nav avec mes cartes (OACI, VAC, etc.) et j'utilise Homebriefing pour préparer le vol tranquillement à la maison, puis la borne AMIE de l'aérodrome pour les dernières informations avant de partir. Je n'ai pas besoin d'un GPS, j'aime en tout temps savoir précisément où je me trouve par l'identification de ce que j'observe dehors.
En cas de doute, je sais me servir d'un ADF ou d'un VOR quand ils sont disponibles.

En outre, les appareils comme le Garmin Aera portable sont des appareils de loisirs et ne doivent pas être considérés comme instruments primaires de navigation dans nos avions.

Enfin, et pour que tout doute à ce sujet soit levé, un GPS ne remplace aucune carte ni ne dispense d'aucune préparation avant vol.

Mais voilà, le GPS est un outil merveilleux qui permet bien davantage que simplement savoir où l'on se trouve. Voici 3 arguments principaux qui m'ont décidé à m'y lancer :
1) ma curiosité scientifique, je veux me forger ma propre expérience pratique. Vous pouvez appeler cela mon côté geek, je l'assume parfaitement.
2) la complexité croissante des espaces aériens et la radicalisation des conséquences en cas de pénétration involontaire d'un espace non-autorisé. Le GPS permet de lever immédiatement tout doute quand on passe à proximité d'espaces dont on veut/doit se tenir à l'écart.
3) les avions modernes sont de plus en plus équipés de systèmes d'avionique basés sur le GPS pour la navigation. Il faut vivre avec son temps et apprivoiser la philosophie de ces systèmes dont la complexité et les possibilités offertes augmentent d'année en année, et ne pas risquer de devoir le faire dans l'urgence le jour où l'appareil pourrait vous sauver la mise.

En d'autres termes, le GPS ne m'empêche nullement de continuer à naviguer avec ma carte sur les genoux, il n'enlève strictement rien au charme du VFR, c'est juste un confortable backup que je profite d'apprivoiser quand tout va bien.

À côté de cela, un GPS aéronautique est aussi une très riche base de données.

Garmin Aera 500 ou 550 ?

Là encore, les principaux avantages proposés par le modèle 550 par rapport au 500 ne sont pas disponibles en Europe, notamment la liste AOPA des cartes d'aérodromes et la fonction SafeTaxi.
Du coup, il ne propose en Europe qu'une résolution supérieure du terrain (9 secondes d'arc au lieu de 30 pour le 500) et un peu plus d'informations en mode routier... en ce qui me concerne cela ne vaut pas la différence de prix (si c'est pour l'utiliser aux USA, c'est différent).
Un tableau comparatif assez exhaustif est disponible ici, avec un guide vous permettant de choisir ce qui correspond le mieux à vos besoins (un ancien GPS d'occasion peut très bien faire l'affaire).

Bon, et alors, ce Garmin Aera 500 ?

C'est un GPS à écran tactile rétro éclairé, ressemblant un peu à son cousin routier de la gamme nüvi (format assez identique, mais plus épais).
Il est livré avec un dispositif de fixation à un yoke, un autre pour le poser sur le tableau de bord d'une voiture, une batterie rechargeable, un cordon pour le relier à une prise allume-cigare, un cordon USB pour le relier à un PC, un manuel épais mais trop sommaire à mon goût, donnant de précieuses indications comme "dans le menu aéroport vous trouverez des aéroports" ou "en choisissant plan de vol vous pourrez sélectionner un plan de vol", et un bon pour une mise à jour gratuite des bases de données.

Si comme moi vous volez sur un avion équipé d'un manche à balai, ça ne va pas le faire : il faut alors investir dans un autre système de fixation. Deux possibilités :
- un support à ventouse. C'est ce que j'utilise, je suspends l'Aera tout en haut à la verrière plexi du DR400, près de la poignée de verrouillage. Ça fonctionne très bien, l'écran est bien visible, sans pour autant réduire le champ de vision extérieure, et rarement éclairé par le soleil. Le GPS est suffisamment éloigné de la boussole, et ne laisse aucune trace difficile à enlever quand je l'enlève (avion de club). Par contre le câble allume-cigare peut gêner le passager, il faudrait que je le fasse passer différemment.
- une fixation au tableau de bord par pince ou par autocollant (attention à la boussole, le GPS la perturbe énormément). La ventouse ne tient pas sur un tableau de bord de Robin.

D'autre part, il vaut mieux envisager un chargeur pour la batterie (s'achète séparément, tout comme la housse de protection, naturellement).

Grâce au rétro éclairage, l'écran est parfaitement lisible même lorsque le soleil brille de tous ses feux - dans ces conditions la brillance doit cependant être réglée à 10/10, l'autonomie annoncée jusqu'à 5h se réduit alors à 2 ou 3 heures tout au plus. Prévoir donc d'utiliser la prise allume-cigare pour les longs vols si l'avion en est équipé. Sinon, une batterie de rechange s'avèrera précieuse, pour autant qu'on ne soit pas seul à bord pour la changer.

La mise à jour

Le GPS Aera 500 est livré avec un bon pour une mise à jour gratuite de la base de données (celle chargée d'usine dans le GPS peut être ancienne au moment où on l'achète). Cette mise à jour s'opère très facilement en quelques clics de souris, après avoir relié le GPS à votre ordinateur (connexion internet nécessaire). Le cycle des bases de données aéronautiques Jeppesen est de 28 jours. Prévoir le budget qui va bien si vous comptez rester en permanence à jour ! Ce n'est cependant pas forcément nécessaire, ce GPS n'étant normalement pas votre référence primaire. Il suffit en théorie de savoir ce qui a changé depuis la dernière mise à jour dans la région où vous comptez voler, et de procéder périodiquement à une remise à jour (par exemple annuellement, quand la nouvelle carte OACI sort de presse). À vous de voir.

L'utilisation

La navigation dans les menus est facile et intuitive. Il y a cependant beaucoup de sous-menus et d'options. À ne faire en vol que si l'on est au moins 2 et que l'autre peut tenir les commandes et rester vigilant sur la situation.

Exemple de menu dans l'Aera 500

De façon générale, la programmation du GPS se prépare au sol, comme tout le reste du vol, et les informations défilent automatiquement en cours de route. En général, les GPS ont un mode simulation permettant d'effectuer tout ou partie d'un vol programmé sans bouger de chez soi et de contrôler l'intégrité de ce qui a été préparé, même sans réception des satellites ; la gamme Aera ne fait pas exception à cette règle. Si l'on est deux à bord, cela facilite évidemment beaucoup les choses en cas de déroutement ou changement de plans.

Smart Airspace

L'Aera affiche en gras les espaces aériens jugés relevants pour le vol en cours. Les autres restent en traits fins, de manière à ne pas surcharger l'affichage et d'en améliorer la lisibilité.
Voici un exemple par l'image d'un vol Yverdon (LSGY) - Sion (LSGS), peu après le décollage, en direction de Vevey et de la vallée du Rhône.

En vol à 5'500ft : les TMA et CTR de Payerne (à gauche de l'appareil) sont très visibles, puisque la plus haute commence à 4'500ft. À droite de l'appareil, plusieurs TMA de Genève sont bien visibles, mais celle au-dessous de laquelle se trouve l'avion ne commence qu'à 7'500ft et n'est affichée qu'en traits fins.

Même endroit, mais en vol à 2'500ft : la TMA 4 de Payerne (à gauche de l'appareil) ne commençant qu'à 4'500ft, elle est n'est plus un "facteur" et n'est donc affichée qu'en traits fins.

Même endroit, mais en vol à 7'000ft : la TMA de Genève au-dessous de laquelle se trouve l'avion commence à 7'500ft et s'affiche en gras, puisque l'on est maintenant susceptible de l'emplafonner.

Les différents modes d'affichage

Pour autant que j'aie programmé un plan de vol, l'affichage standard du GPS est pour moi la carte, orientée dans le sens de la marche. Le leg en cours s'affiche en rose, avec le cap à suivre ainsi que d'autres indications comme la vitesse au sol et l'ETE (choix modulables). A noter qu'un vecteur vitesse s'affiche devant l'avion avec la position estimée dans les 5 prochaines minutes. Tout cela est paramétrable et il y a vraiment du choix.

Affichage de la carte orientée dans le sens de la marche, en route pour Sion (LSGS), prochain waypoint : Martigny.

Affichage de la carte orientée "nord en haut"

On peut également afficher le relief du terrain, avec en jaune les zones où l'on a moins de 1'000ft de hauteur sous la quille, et en rouge les zones où l'on a moins de 100ft. Ces zones peuvent aussi être affichées directement sur la carte (affichage combiné). Enfin, les alertes terrain viennent s'afficher dans le coin de la carte lorsqu'il y a du relief potentiellement dangereux (paramétrable).

Affichage du terrain selon le relief

Affichage combiné carte et terrain, en vol à relativement haute altitude

Affichage automatique d'une alerte terrain en mode carte

Comme beaucoup de GPS, l'Aera propose en outre un tableau de bord virtuel pouvant rendre de précieux services en cas de panne d'avionique, notamment grâce au taux de rafraîchissement de l'image à 5Hz (fluide).

Tableau de bord virtuel

Le Gramin Aera permet encore d'afficher des infos de trafic lorsqu'il est relié à des appareils tiers, comme un PCAS ou un transpondeur compatible (je n'ai pas testé).

La préparation avant vol

Il y a plusieurs moyens de programmer un plan de vol dans le GPS :
1) manuellement, en entrant tous les waypoints les uns après les autres dans le GPS
2) au moyen d'un programme externe sur ordinateur, en transférant le plan de vol sur le GPS une fois que tout est prêt.

La première méthode fonctionne très bien, et les bases de données de l'Aera 500 contiennent tout ce qu'il faut à cet effet : aérodromes, points de report, balises NDB/VOR, etc. On peut aussi entrer un point par ses coordonnées et créer sa propre base de données. Mais c'est assez fastidieux.

La seconde méthode est évidemment plus confortable pour autant que l'on dispose d'un programme (il en existe plusieurs). J'utilise pour ma part Navigation de François Fouchet (Foufou pour les intimes), c'est un excellent programme gratuit, pour lequel l'auteur se donne un mal remarquable (gloire lui soit rendue) en le maintenant à jour. J'ai l'intention d'écrire à l'occasion un billet au sujet de ce logiciel et de l'utilisation que j'en fais.

Navigation, de François Fouchet, avec la carte OACI suisse

Petit bémol au sujet de Navigation avec le Garmin Aera :
François Fouchet a programmé Navigation pour une utilisation en moving map, en le couplant avec toute une série de GPS du marché (y compris ceux de la marque Garmin). Or les Garmin Aera utilisent un codage différent des autres Garmin et le couplage direct avec le logiciel Navigation n'est pour l'heure pas possible, les informations nécessaires à cette adaptation n'ayant pas encore été publiées par Garmin.
Si vous cherchez un GPS à faire fonctionner en parallèle de Navigation sur une tablette à bord de l'avion, il ne faut pas prendre pour l'instant un Aera, vous n'arriverez à rien. Espérons que cela change rapidement...

Néanmoins, le transfert de données entre Navigation et le Garmin Aera est très facile : il suffit de sauvegarder le plan de vol élaboré avec Navigation sous forme de fichier GPX et de le cliquer-glisser dans le répertoire GPX\Aviation\ du GPS qui s'affiche sur l'ordinateur de façon similaire à une clef USB. Le plan de vol sera alors directement disponible et activable dans la liste de plans de vol, c'est très pratique.

Ça laisse des traces

Les points introduits manuellement, de même que la trace des vols effectués, les plans de vol, etc. sont enregistrés dans le GPS sous forme d'un fichier Current.gpx qu'il est facile de récupérer et, en quelques clics de souris, on peut afficher sa trace de vol dans un programme comme Google Earth.

Souvenir d'une navigation à 12'500ft à travers les Alpes, entre les Combins et le Cervin...

Comment afficher une trace dans Google Earth :
Navigation ouvre très facilement le fichier current.gpx que vous récupérez depuis l'Aera. Les traces sont alors classées par date et heure : un simple clic permet d'afficher celle de son choix directement sur la carte de Navigation. Depuis là, encore un clic et on la transfère dans Google Earth, il n'y a vraiment pas plus simple.
Une autre solution consiste à utiliser MapSource, de Garmin. Curieusement, ce logiciel n'est pas fourni avec le GPS, il faut donc se le procurer et l'installer.
MapSource permet, entre autres, de récupérer les traces et de les éditer avant de cliquer sur "afficher dans Google Earth". Rien de bien sorcier, mais il y a alors un peu de bidouille à faire.

Et au sol ?

Une des particularités de l'Aera, c'est qu'il fonctionne également comme GPS routier. Lorsque l'on choisit de basculer du mode avion au mode terrestre, en réalité le GPS aéronautique s'éteint et l'appareil reboote en mode automobile, sans aucun lien avec le mode avion si ce n'est une touche pour rebasculer vers ce mode.

L'Aera se présente alors de façon assez similaire à un GPS de la gamme nüvi (pour ceux qui connaissent). Les bases de données sont les mêmes, la navigation dans les menus est quasi-identique, l'affichage ressemble beaucoup, tout au plus ai-je remarqué que mon Aera 500 n'affiche pas les limitations de vitesse, ce que fait le nüvi.

Conclusion

Petit et léger, mais avec - pour la taille de l'appareil - un grand écran tactile d'une lisibilité exemplaire, à la fois simple d'utilisation et largement paramétrable (les réglages par défaut sont excellents), le GPS Garmin Aera est vraiment le compagnon de voyage idéal du pilote privé, continuant à lui rendre service une fois sur la route, tout cela pour un prix vraiment très raisonnable en ce qui concerne le modèle 500.
On regrettera simplement que beaucoup de services disponibles aux USA soient inexistants en Europe, rendant les autres modèles de la gamme moins attrayants pour le pilote européen.

Résumé

Les points forts

- écran tactile efficace et de bonne taille, lisible même au soleil
- fréquence d'affichage de 5Hz, assez fluide
- appareil complet, avec une riche base de donnée
- facile d'utilisation et intuitif
- excellente lisibilité des espaces aériens concernant le vol (smart airspace)
- appareil 2 en 1 : fait également office de GPS routier
- possibilité d'afficher des infos trafic lorsqu'il est relié à un transpondeur compatible

Les points faibles

- livraison minimaliste, sans chargeur sur secteur (tout doit s'acheter séparément)
- impossibilité de connecter le câble USB sans ouvrir le compartiment étanche de la batterie
- sélection intempestive d'éléments en manipulant l'écran tactile (agaçant)
- mode d'emploi très sommaire
- pas possible de le coupler avec Navigation de François Fouchet pour une utilisation en moving map.
- aucun logiciel (MapSource) livré avec