Objectif Soleil

Je ne résiste pas à l’envie de partager un petit retour sur un livre que j’ai trouvé captivant et dont le titre n’est pas sans allusion avec ce cher Tryphon Tournesol (ayant été inspiré à Hergé par Auguste Piccard) : Objectif Soleil, qui raconte l’aventure Solar Impulse.

  

Auguste Piccard et Tryphon Tournesol

Ce livre retrace par brefs chapitres l’aventure, depuis l’idée de base un peu folle, jusqu’au bouclement du tour du monde, mais de façon peu ordinaire puisque c’est un récit à deux voix, celle de Bertrand Piccard d’une part, et celle d’André Borschberg d’autre part, qui s’alternent et semblent se répondre au fil du livre de façon quasi épistolaire, chacun présentant à chaque étape sa perception intime des choses.

Deux éclairages distincts par deux personnes que l’on découvre à la fois complices et très différentes, rivales mais absolument indispensables l’une à l’autre pour mener à bien cette aventure.

Au-delà du message et des symboles de Solar Impulse, en tant qu'ingénieur et pilotaillon du dimanche (qui ne vole même pas le dimanche) j’ai trouvé captivants les aspects techniques (multiples péripéties de la conception à la mise au point de l’avion, l’exploit technique du vol solaire pseudo-perpétuel, l’immense difficulté du tour du monde en équilibre sur une tête d’épingle, les approches différentes de la gestion des facteurs humains : l’autohypnose pour le psychiatre, le yoga pour le pilote de chasse) mais aussi l’aventure humaine de pilotes explorateurs : le combat de Piccard pour gagner ses ailes de pilote, qui passe entre autres par l’humilité de ne pas minimiser ses erreurs, le combat de Borschberg pour ne pas être seulement pilote et ingénieur de l’ombre, l'investissement personnel et l’appropriation du projet par chaque membre du team avec les joies, les peines, les divisions, les déchirures, les difficultés au moment de prendre des décisions capitales et d’accepter celles des pilotes, la lutte de Piccard pour ne pas se faire « voler son projet » par les pilotes de chasse, l’OFAC à la fois bienveillante et parfois castratrice, les échecs dont on se relève et les succès qui font avancer.

Pendant l’aventure, à partir du moment où le HB-SIA avait passé la nuit en vol en accumulant davantage d’énergie la journée qu’il en consommait la nuit, on avait la preuve que le tour du monde à l’énergie solaire était techniquement possible. Les difficultés seraient la mise en œuvre : la météo, les limites humaines, la fragilité d’un tel avion, les blocages humains (administration, coopération internationale, organismes politiques, financement, etc.) et toujours la présence ou non du petit coup de pouce décisif de la chance au bon moment ou le petit grain de sable qui vient tout faire capoter.

Dans mon esprit, à partir de ce premier vol de 36h sans autre source d’énergie que le rayonnement solaire, un échec lors de la tentative de tour du monde n’aurait pas signifié l’impossibilité du défi, mais uniquement des difficultés surmontables en repartant à un autre moment. Personne n'a dit que ce serait facile, mais la faisabilité technique était désormais établie.

Lors du démarrage du tour du monde, je me souviens avoir été surpris. Déjà ? sont-ils seulement prêts ?

J’ai ensuite particulièrement tremblé en suivant en direct la spectaculaire traversée du Pacifique, de Nagoya jusqu’à Hawaï, avec André Borschberg aux commandes du HB-SIB. L'annonce du départ seulement à partir du point de non-retour au-dessus du vaste océan avait laissé supposer que quelque chose de peu ordinaire s'était passé, quand jusqu’alors le moindre soubresaut se Solar Impulse avait fait l’objet de communications sous les projecteurs.
L'exploit d'André était tout bonnement incroyable et relevait à mes yeux de la conquête spatiale, et les traversées maritimes suivantes avec Bertrand aux commandes n'étaient en rien moins périlleuses ni exigeantes.

C’est donc un chapitre que j’attendais dans le livre, qui décrit de façon saisissante ce coup de poker et le profond déchirement provoqué par la décision des pilotes explorateurs de forcer le destin face à un staff technique formellement opposé, des blessures qui resteront visiblement douloureuses jusqu’à la fin de l’aventure.
Ce passage en particulier m’interpelle, car je ne peux m’empêcher de penser que comme ingénieur, pilotaillon et père de famille, si j’avais été dans cette situation j’aurais peut-être été du côté des perdants… est-ce là la différence qui fait l’étoffe des héros ?

Certains livres vous tombent des mains, celui-ci je l'ai dévoré et eu bien de la peine à le poser quand il n’était plus raisonnable de continuer à lire – vite encore ce chapitre, il est tout petit…

On le trouve en version papier dans toutes les bonnes librairies, mais également en Kindle, très pratique.

Je précise que je ne touche pas de royalties, aucune commission…

Juste une ligne...

C'était mercredi soir. Les filles dormaient sagement depuis plusieurs heures dans leur chambre, je venais de terminer de charger le lave-vaisselle pour le mettre en marche, je ramassai mon téléphone et contrôlai machinalement mes messageries en allant me préparer pour aller au lit. Demain, le réveil sonnerait comme chaque matin, et comme chaque matin je me promettrai de me coucher plus tôt le soir suivant.

Photo (C) flugzeuge.hermannkeist.ch

Une image m'interpelle : un ami partage l'annonce d'une association indiquant que leur Pilatus PC-7 serait encore stationné à LSGN Neuchâtel pour quelques jours, contact en MP si l’on est intéressé à voler dessus...  Voler sur PC-7 ? ben voyons... déjà que j'arrive pas à me libérer du temps pour faire mes heures sur les tagazous du club, et puis ça doit être hors de prix... Et avec ma taille, sûrement que ça coince de partout.

M'enfin, quand même, si j'habite Lausanne, je travaille néanmoins juste à côté de LSGN, ce serait trop bête de ne pas aller le voir de plus près entre midi et deux. En entrant dans la salle de bains, je place un petit MP pour en savoir davantage. Comme on dit, le « non », je l’ai déjà. Pour le « oui », il faut demander…

Ablutions faites, je remarque que j’ai reçu une réponse avec pas mal de détails ainsi que les coordonnées d'un FI à contacter, on verra ça demain.

6h. Le réveil sonne. Ce soir, faut vraiment que je me couche plus tôt ! Mais bon, rapidement les choses se mettent en place et s'enchaînent, les filles sont à la crèche, ma douce et tendre à son bureau, je me marre avec les podcasts des Grosses-Têtes sur la route du travail, la journée a commencé.

Vers 9h, je prends le temps de contacter le FI en question. On fait connaissance, il est aussi membre de mon club.
-"Tu voles sur le L4 ? ben le PC-7 c'est juste un gros L4... ou un gros Robin, si tu préfères. Tu verras, c'est très gentil comme avion, pas du tout vicieux..."
On convient de ce qu'on veut faire, le prix à la minute est fixé, il y a possibilité de voler entre midi et deux. Ce jeudi la météo n'est pas top, mais ça s'annonce mieux pour vendredi. Seule contrainte : il faut avoir décollé avant midi, rendez-vous est donc pris pour 11h30.
- "Pour cette fois, on n'aura pas le temps de faire un amphi cabine trop poussé, tu voleras en place arrière, mais toutes les commandes sont à double, il y a juste les breakers électriques qui sont seulement devant, ça te va ?"

Vendredi, le soleil cogne, grand ciel bleu sur le Plateau suisse, des cumulus bourgeonnent sur le Jura, les conditions sont excellentes.
11h30, facile de trouver le PC-7 sur le parking de l’AD. Le FI et mon contact sont là, serrage de main, on ne perd pas de temps : vidage de poches, on pose les affaires et on s'installe. On grimpe sur l’aile pour monter à bord, c'est facile, on enjambe le fuselage, un pied sur le siège, on ramène l’autre et on s’assied comme dans une baignoire.

Première crainte rapidement dissipée : un petit levier à gauche du siège permet de l'abaisser, ma tête descend nettement en-dessous de la verrière, et deux petits taquets sur les pédales font s'éloigner le palonnier, si bien que j'ai les jambes presque tendues à l’horizontale, le bassin bien tenu et une position ma foi plutôt confortable. J'ai réussi à caser mes près de 2 mètres et 100kg. C'est toujours une victoire, de plus en plus rare sur les avions modernes...

Mise en place du parachute, puis des différentes sangles du harnais, me voilà bien tassé dans mon siège, casque, check de l'interphone... après un briefing sur l'emploi du parachute, la façon de s'extraire de l'avion, les différentes commandes et les indicateurs, on ferme déjà la verrière.
- "Une fois la turbine en route tu pourras mettre en marche ta ventilation".

Le soleil cogne, je transpire déjà. Un petit mélange d'exaltation et de "qu'est-ce que je fous là" se bouscule dans ma tête. Démarrage de la turbine, je laisse faire mon FI du jour, qui annonce les températures et les paramètres au fur et à mesure qu'ils sont atteints.
Je cuis un peu sous la verrière en plein cagnard, ça sent le kérosène, odeur familière et synonyme pour moi de réjouissances aéronautiques. Démarrage terminé, je peux basculer l'interrupteur de la ventilation sur HIGH. Une soufflante se met en route, pour l'instant je ressens à peine un petit filet d'air, c'est pas ça qui va m'empêcher de suer, mais l'odeur de kérosène se dissipe...

- "Si tu es d'accord, je vais faire le roulage. C'est une roue folle, c'est un peu délicat si on veut être en l'air avant midi. Je t'aligne et ensuite l'avion est à toi". Au retour du vol, il m’expliquera que l’erreur classique du novice consiste à tourner trop serré, au point qu’il n’y a plus moyen de redresser la roue : il faut alors tout couper, arrêter l’hélice et sortir la perche…

Point fixe, essais d'hélice, passage en drapeau, tous les paramètres sont nominaux, on s'engage et on remonte la 05 jusqu'au seuil.

Peut-être que j’intellectualise un peu trop, mais à chaque premier décollage sur un avion inconnu se pose la question du dosage des commandes : comment l’avion va-t-il réagir, faut-il y aller mollo ou franchement anticiper ? Souvent, les réponses des instructeurs sont laconiques et peuvent se résumer par « faut exagérer, mais pas trop ». Pendant le roulage, je fais part à mon instructeur de la question qui me taraude (la question, pas l'instructeur) :
- "heu... comment je dois doser le pied au décollage ?"
- "T’inquiète, je te suis et c'est simple : quand tu es en butée, tu peux pas aller plus loin. De toute manière, on ne va pas mettre la puissance sur freins comme les militaires, ça t'enverrait hors de la piste. On va le faire en roulant".

Bon, nous voilà alignés sur la 05, j'ai déjà oublié qu'il faisait chaud. La main gauche sur la puissance, la droite sur le manche, les idées tourbillonnent un peu dans ma tête.
- "À toi. Tu avances doucement la manette de puissance... Voilà, stop, pas plus..."
C'est doux. Beaucoup plus doux que l'espèce de tige qui frotte sur les Robin (plus ou moins fort suivant les modèles). La turbine accélère et le régime se stabilise, l'avion s'élance, je joue des pieds pour le maintenir dans l'axe et sentir comment ça répond... le badin est actif…
- "Voilà maintenant tu mets toute la puissance..."
Je pousse la poignée jusqu’à la butée, la turbine rugit, je suis tassé dans mon siège, je mets du pied droit, je ne sais pas si c'est mon FI qui gère l'effort pour moi, mais j'ai l'impression de trouver tout de suite le bon dosage, je n’ai pas de peine à garder l'avion sur sa ligne. Pas le temps de me poser trop de questions, le badin grimpe vite.
- "Heu... Vr, c’est combien ?"
- "Quand tu le sens, vas-y, tu peux tirer..."

Je tire doucement sur le manche, ça décolle, je le laisse accélérer pendant que le train rentre dans son logement.

Au décollage...

- "vise 110-120kt pour monter. Vas-y, tire, c'est pas un Robin, tu peux monter, ça gueulera moins chez les voisins..."

Ah ouais, je suis déjà à 130kt avec un angle de montée qui me semblait pourtant optimiste, je lève encore davantage le nez pour stabiliser la montée à 110kt full patate, toujours du pied pour centrer la bille mais, avec les jambes presque tendues, l'effort n'est pas gênant – moins que sur certains avions où ma position coincée de pilotage rend pénible le moindre effort prolongé sur les pédales.

Le capot est pointé vers le ciel bleu, je ne vois rien d'autre devant moi. Un coup d’œil furtif au vario indique 3’000ft/min. Sur ma gauche, la ville de Neuchâtel et les bords du lac qui descendent à toute vitesse.
- "heu, tu vois quelque chose devant ? parce que moi, que dalle..."
- "c'est bon, je surveille devant, on va réduire un peu la puissance. Il fait chaud et on a beaucoup d'essence, on est lourds, ça monte mal..."
- "Si tu le dis…"

Réduction de puissance, governor d'hélice réglé.
-"voilà, 595º, c'est parfait, garde ça".
Le bruit de la turbine n'est plus qu'un doux chuintement, l’avion semble glisser dans l’air. Prise en mains, j'esquisse un virage à droite sur le lac, puis un autre à gauche vers les crêtes du Jura, que nous survolons déjà.
À 110kt au badin, mis à part les 2'000ft/min de taux de montée encore affiché, les sensations de pilotage sont familières, je me sens à l’aise.

- "Va vers les nuages, là-bas, tu te rendras mieux compte de la vitesse"...

8'500ft, je mets en palier, l'avion accélère ; un coup d’œil au badin, l'aiguille franchit les 170kt, on trime un peu, ça accélère toujours, on s'approche d'un cumulus. Réflexe de pilotaillon VFR, j'infléchis ma route pour passer bien à l'écart.

Et justement, c'est là que j'arrive dans ce qui est encore pour moi inconnu. Est-ce qu'on arrive à manœuvrer cet avion sans se mettre KO à force de g ? est-ce que je vais bien supporter ? ou me rendre malade en 5 minutes ?
J'augmente l'inclinaison, je me souviens qu'à 60° en palier on tire 2g et que ça c’est du terrain connu. Évidemment, à ces vitesses, le rayon de virage est plutôt lâche, mais je trouve les commandes de cet avion particulièrement agréables et intuitives. Elles sont douces et précises, ni trop légères, ni trop dures, tu mets l'avion dans la position désirée et il la garde, c'est d'une facilité déconcertante.

-"Tu peux y aller, tu peux virer plus serré. Je te montre, garde les mains sur les commandes, on fait ensemble, tu vois le nuage là ?"
Et hop, enchaînement de virage serré à droite, puis à gauche sur la tranche pour slalomer entre les cumulus qui se forment. Wow ! sensation phénoménale ! ça tasse bien dans le siège, mais rien d'insupportable, une impression de vitesse et d'agilité enivrantes.

- "À toi les commandes. Tourne avant ce nuage, là".

Le cumulus en question s'approche rapidement, je vire, passe sur la tranche, tire le manche, contourne la masse par la gauche et tourne à droite derrière pour un nouvel enchaînement entre les nuages en hurlant des jurons tellement les sensations sont indescriptibles, des choses faites des centaines de fois sur simulateur, mais en vrai c’est totalement incomparable. Aucun simulateur ne reproduira jamais ces sensations...

- "C'est très bien, vas-y, monte, tu passes par-dessus celui-là"

Une tour blanche se présente en effet sur ma gauche, coup d'œil à l'alti, 7'400ft, il doit culminer à pas loin de 10'000ft, j'ai 170ktias, je n'ai pas l'impression que ça puisse passer, mais je tire sur le manche et vire en grimpant vers le sommet du nuage, qui s'approche à toute vitesse, ça passe facile…

- "parfait, continue à incliner, tu passes sur le dos et tu plonges derrière, gaffe à ne pas emplafonner l'espace Charlie".

Effectivement, à partir du FL100 c'est l'espace C des avions de ligne. Je passe sur le dos à 9'500ft et plonge derrière le nuage, enchaînant avec une ressource en virage pour passer dans un petit col formé par une masse bourgeonnante de cumulus dont les sommets s'apparentent à une chaîne de montagnes escarpées. S'ensuit une intense (pour moi) partie de dogfight entre les sommets nébuleux.

Cet avion est un pur bonheur à piloter, l'impression de l'inscrire dans une trajectoire et d'être sur des rails, une stabilité parfaite, des commandes précises, efficaces et intuitives, une facilité déconcertante, et je suis loin d'exploiter tout ce qu'il peut faire, j'enchaîne des évolutions à environ 3g qui me conviennent parfaitement, je pèse lourd dans mon siège, je contracte un peu les abdos mais, dans cette position, pas le moindre début d'inconfort et, franchement, quel pied ! Ça tourne dans un mouchoir de poche, j’ai l'impression de faire corps avec la machine, de la piloter par la pensée sans avoir à commander de geste, le sentiment de pouvoir faire ce que je veux, dans les 3 dimensions.

Je m'attendais à une séance de musculation pour cuisses et abdos, et à rencontrer rapidement les limites du confort. C'est clair que si le FI l'avait voulu, il pouvait me casser en 5 minutes, mais le but n'est pas de ressortir à 4 pattes de l'avion, dégoûté.

- "On avait dit pas de voltige, mais t'es d'accord quand même pour une petite valse ?"
- "Ok, vas-y, à toi les commandes"
- "J'ai les commandes, garde les mains dessus, on la fait ensemble"

Et hop, le nez pointe vers le ciel, tonneau bien barriqué pour plonger vers le sol, sensation assez déconcertante, car je pèse normalement dans mon siège, avec toutefois un effort latéral assez marqué, pendant que la Terre bascule et tourne autour de ma tête.
Mon cerveau comprend bien qu'on est passé sur le dos, mais l'oreille interne n'en croit rien, conflit sensoriel, vite calmé par la ressource - là-dessus les deux organes sont à nouveau d'accord.

- "À toi les commandes ! c'est ouvert par ici, plonge pour passer par-dessous et revenir vers le lac".

J'ai toujours rêvé de faire ça. Le break de formation façon Têtes Brûlées... Je bascule l'avion sur la droite, au-delà de la tranche, et plonge vers le sol. Réflexe de PPL, je réduis la puissance...

- "Non, tu peux garder la puissance, tu peux y aller".
Je ressens la commande de gaz reprendre d’autorité sa position antérieure, l'aiguille du badin indique déjà 230kt et ça accélère encore, mais c'est vrai que la Vne est à 270kt et qu'il n'y a pas d'arc jaune. Les commandes deviennent plus fermes, je rétablis en palier sous les nuages et rejoins en quelques instants la région du lac à l'écart des reliefs et des cumulus en formation.

- "d'accord pour un looping, quand même ?"
- "ok..."
- "j'ai les commandes, pareil, tu gardes les mains dessus, on fait ensemble"

Et hop ! le nez monte, monte, monte, je surveille la symétrie en regardant de côté, on passe la verticale, ça grimpe toujours, on passe dos, je pèse toujours dans mon siège, mais ce coup-ci, mon oreille interne ne trouve rien à redire.

- "on diminue un peu la puissance pour la ressource..."

L'avion plonge vers le sol en terminant la boucle, suivie d'un nouveau tonneau barriqué. Cette fois encore, mon oreille interne n'est pas d'accord avec l'interprétation des yeux.
Aucune nausée, rien, mais une sensation très forte et déconcertante, je réalise à quel point il faut de l'entraînement pour réussir à suivre les instruments plutôt que l'oreille interne en IMC.

Je reprends les commandes pour plonger vers le terrain et m'intégrer un peu comme un bourrin en début de vent arrière 05 au-dessus du lac (220kt, c'est pas un peu vite pour un circuit de piste ?)  Je réduis tout, on ralentit, mais j'ai encore 170kt en début de vent arrière.

- "On a besoin de 135kt pour sortir les roues"

Je lève un peu le nez pour casser la vitesse, 150, 140, 135... sortie du train.

- "Je sors les flaps, je reprendrai les commandes pour l'atterrissage, tu gardes les mains dessus, je le fais au donut".
- "Au quoi ?"
- "Au donut, c'est ça" je me décale sur le côté et vois sur son viseur un petit cercle vert entouré de 2 chevrons, instrument que je n'ai pas au poste arrière, mais que j'ai déjà vu dans les jets militaires sans avoir jamais percuté sur son utilisation.
- "Tu dois tenir le rond vert allumé. Là, le chevron rouge s'allume, on est trop lent, alors on corrige..."

Finale 05, un peu de vent de travers, du coup le long nez ne masque pas la piste. Je me décale dans mon siège pour voir le fameux donut, le rond vert est allumé. On passe sur la colline, ça descend, on vise les chiffres, seuil de piste, arrondi, roue droite, roue gauche.... roue de proue, freinage…

- "La piste est courte, il faut vite freiner si l’on ne veut pas finir dans l'herbe..."

Retour au parking. Turbine éteinte, on attend que le boudin de la verrière se dégonfle avant d'ouvrir cette dernière, on m'aide à me déharnacher, je me lève pour m'extraire de l'avion, mes jambes tremblent, sans doute l'adrénaline...

Wow ! juste wow !! ça aura fait tout juste 21 minutes de vol, mais d'une intensité incroyable pour un pilotaillon de DR400 (même pas du dimanche, puisque je vole en semaine).

Débriefing à la terrasse de l’AD. La main tremble un peu pour inscrire cette ligne mémorable en dual dans mon carnet de vol, 31 minutes block-to-block…

iPad Mini - The Perfect Size !

Dans un billet précédent, j'évoquais l'utilisation de l'iPad comme tablette aéro.
Après quelques années de pratique, le rôle phare de mon vieil iPad 1 dans le cadre de mon activité aéronautique est resté essentiellement la préparation au sol, et un accompagnement plutôt passif en vol. La raison en est principalement sa grande taille, pas toujours évidente à caser dans un cockpit exigu sans occasionner de gêne.

L'arrivée sur le marché de l'iPad Mini a immédiatement suscité mon intérêt, sa taille intermédiaire me laissant entrevoir le successeur rêvé pour mon fidèle mais vieillissant iPad 1.

iPad trop grand, iPhone trop petit...

iPhone, iPad Mini et iPad.

Volant pour l'essentiel sur Robin DR400, aucun endroit du cockpit ne m'a jamais paru adéquat pour fixer le grand et relativement lourd iPad 1 dans l'habitacle sans boucher la vue ni gêner.
En l'absence de passager entre les mains duquel la tablette trouve généralement une place idéale à bord, son positionnement le plus propice reste à mon goût simplement posé sur ma planchette de bord. Le rôle de la planchette est d'une part de surélever l'iPad juste ce qu'il faut pour ne pas gêner le débattement du manche, d'autre part d'avoir toujours de quoi revenir au papier-crayon traditionnel et garder la documentation imprimée (VAC et autres) sous la main. Ainsi posé, en appui contre mon bassin et sous mon avant-bras gauche, la grande tablette tient parfaitement en position et reste consultable au même titre qu'une carte papier posée sur les genoux, mais ne se prête que peu aux manipulations (feuilleter les VAC, chercher une fréquence, vérifier un espace, etc.) sans plonger la tête dans l'habitacle.

Ma religion a alors toujours consisté à conserver mon iPad à cet emplacement, pour consultation rapide (d'où le rôle d'accompagnement passif en vol)  tant que tout allait bien, mais à ne pas hésiter à le dégager sur un siège arrière ou dans le vide-poche dès qu'il pouvait devenir gênant. Ainsi, par exemple, je l'ai presque toujours rangé préventivement en approche avant l'atterrissage, avant même qu'une éventuelle gêne ne puisse être constatée.

Quant à l'iPhone, sa petite taille et son manque d'autonomie ne m'ont m'ont jamais laissé entrevoir d'utilisation régulière à bord, la batterie devant être à mon sens préservée pour le rôle primaire de cet appareil : le téléphone, souvent très utile une fois posé.

Comparaison de taille entre iPhone 5, iPad Mini et iPad.

La taille idéale.

Du point de vue des dimensions, l'iPad Mini représente alors une forme de compromis optimal, assez grand pour conserver le côté lisible et confortable de l'iPad, mais nettement plus facile à caser dans l'habitacle d'un petit avion de tourisme, puisqu'il a à peu près la largeur de ma planchette de bord.

Mon premier réflexe a du reste été de poser l'iPad Mini sur ma planchette. Une fois assis dans l'avion, j'ai toutefois rapidement été convaincu qu'il fallait néanmoins le fixer d'une manière ou d'une autre, car là où l'iPad « normal » n'avait nulle part où s'échapper, l'iPad Mini a davantage de liberté et glisse volontiers en vol.

L'iPad Mini posé sur ma planchette de bord.

Fixer l'iPad Mini dans l'avion.

Selon le type d'avion sur lequel on vole, il peut se présenter différentes opportunités de placer l'iPad dans l'habitacle et les méthodes optimales de fixation (pince, ventouse, etc.) vont également varier.
Pour ma part, la fixation doit répondre à 4 critères principaux :

1) l'iPad Mini doit être placé à un endroit où il ne gêne ni la vue (extérieure et instruments) ni l'accessibilité et le débattement des commandes, tout en pouvant être consulté d'un coup d’œil rapide en vol.
2) la fixation doit être robuste, la tablette ne doit pas vibrer excessivement et surtout ne pas tomber en vol.
3) le système doit pouvoir se monter et se démonter rapidement sans laisser de trace indélébile (avion de club).
4) idéalement, l'iPad doit pouvoir être installé avec sa Smart Cover, ou sa housse de protection selon ce que je suis susceptible d'utiliser, sans devoir à chaque fois l'en extraire.

La marque RAM Mounts propose une panoplie de fixations dédiées à l'iPad Mini. Quel que soit le système vers lequel on se dirige, je recommande vivement les produits de cette marque qui font généralement l'unanimité pour eux et dont la légendaire robustesse justifie largement le prix. Cela vaut également pour les autres équipements que vous pourriez vouloir installer.

Je propose ci-après quelques systèmes que j'ai essayés ou envisagés, en commençant par celui que j'ai actuellement adopté.

Fixation sur la casquette du tableau de bord, le Saint Graal...

La taille de l'iPad Mini permet de le placer dans le coin gauche du tableau de bord du DR400 sans masquer d'instrument ni gêner la vue extérieure, contrairement à l'iPad classique qui est trop grand.

L'emplacement idéal à mon goût pour l'iPad Mini dans le DR400

Cet emplacement, juste sous les yeux du pilote, est à mon sens optimal : l'écran est parfaitement lisible et directement accessible quasiment sans quitter l'extérieur des yeux — en tout cas moins longtemps que pour consulter une carte papier pliée sur les genoux. De plus, je peux conserver ma planchette de bord classique, attachée à ma cuisse gauche, pour prendre des notes ou garder des documents au format papier sous la main. En d'autres termes, mon iPad Mini ne prend la place de rien, il occupe simplement un espace resté jusqu'ici disponible.

Un autre avantage de cet emplacement est qu'il est à proximité immédiate d'une bouche d'aération. Cela permet en vol de maintenir l'appareil bien frais si d'aventure le vôtre a tendance à chauffer, en particulier lors d'utilisation intensive l'été en plein soleil.

Après divers essais, j'ai finalement opté pour un ensemble de la combinaison suivante :

- Berceau RAM Tab-Tite, qui permet d'accueillir une variété de tablettes de ce format, sans devoir les retirer de leur fourre. Aucun souci évidemment avec la Smart Cover, mais cela n'aurait pas davantage posé de problème si j'avais eu une fourre plus épaisse, voire un modèle avec clavier incorporé. On ouvre le berceau, on pose l'iPad Mini, on relâche et c'est fait, le puissant ressort maintient parfaitement la tablette en place.
Même chose pour retirer la tablette, par exemple lors d'une étape au sol.

- Fixation RAM Glare Shield Clamp, conçue pour les casquettes de tableau de bord, mais dont l'ouverture est un peu juste pour celle des DR400, selon les modèles. Finalement, j'ai trouvé qu'il était encore mieux de fixer cette pince sur le côté de la casquette, où l'épaisseur est un peu moindre. Cela tient parfaitement sans faire de marques, grâce à un caoutchouc protecteur.

Fixation du Glare Shield Clamp sur le côté de la casquette du DR400. On note l'épaisseur du support Tab-Tite permettant d'accueillir l'iPad Mini avec sa fourre.

Contrairement à beaucoup de fixations du commerce, le système RAM ne nécessite pas de vaincre le frottement de maintien des articulations pour le réglage : on desserre une vis à ailettes, les articulations sont alors libres, on règle en continu comme on veut et l'on resserre. Ça ne bouge plus, même avec des vibrations : c'est robuste.

À noter qu'il est aussi possible de fixer l'iPad Mini au même endroit avec le RAM Yoke Mount, ce qui a l'avantage d'offrir un peu plus de souplesse de positionnement car il s'ouvre davantage que le Glare Shield Clamp tout en étant compatible avec le même berceau RAM Tab-Tite et servira naturellement si vous volez également sur d'autres avions équipés de yokes. Toutefois, dans le cadre du DR400, il sera nécessaire de bricoler un adaptateur afin que les mâchoires du Yoke Mount ne marquent pas la casquette du tableau de bord.

Les seules circonstances dans lesquelles une tablette fixée à cet emplacement peut devenir gênante, c'est en cas d'atterrissage forcé en campagne, où l'on pourrait venir taper dans la fixation. Si l'urgence le permet, retirer le dispositif d'un coup sec et le balancer derrière avant de poser.


Bricolage : il y a plusieurs types, épaisseurs et matières de casquettes de tableau de bord sur les DR400, en fonction des époques. Il faudra probablement chercher dans chaque cas le meilleur endroit pour fixer la pince et adapter la protection pour minimiser les risques de marques, puis couper les vis en nylon à la longueur voulue pour plus de confort. L'image ci-après montre ma solution.

Modification du Glare Shield Clamp pour l'adapter à la casquette du DR400. Les vis ont été raccourcies et j'ai ajouté une bande de caoutchouc autocollant pour éviter de laisser des marques.

Fixation par ventouse.

Comme alternative à la pince sur la casquette du tableau de bord, on peut opter pour un dispositif à ventouse (compatible avec le berceau RAM Tab-Tite) qui peut se fixer à la verrière sans laisser de trace indélébile.

Il est possible de fixer l'iPad Mini dans le DR400 à peu près au même endroit que ce que j'ai décrit ci-dessus, mais uniquement verrière fermée, et il faudra impérativement démonter le dispositif avant d'ouvrir la verrière. C'est tout de suite moins pratique.

Un autre emplacement que j'ai testé est le haut de la verrière, moins optimal, mais néanmoins fonctionnel.

iPad Mini fixé par ventouse, sur le haut de la verrière.

Un aspect à garder à l'esprit avec les ventouses est qu'elles fonctionnent par dépression. Par conséquent, en montant en altitude et en fonction des conditions du jour, une ventouse qui tenait fermement au sol est susceptible de se détacher sans crier gare, donc pas nécessairement à un moment opportun.

Astuce : Si vraiment vous choisissez cette solution, optez si la place le permet pour un système à plusieurs ventouses. Peu de chances en effet qu'elles lâchent toutes simultanément, cela laisse le temps de recoller celle qui a lâché avant que le dispositif ne tombe.

Planchettes à iPad.

On trouve également sur le marché des planchettes de bord avec logement pour iPad.

Planchette de bord avec compartiment à iPad Mini.

En ce qui me concerne, je n'aime pas trop l'idée du rabattant que l'on doit ouvrir pour consulter l'iPad puis refermer, je cherche plutôt à minimiser les manipulations et celle-là me semble bien inutile.
L'image montre une utilisation en jambe droite sur un avion équipé d'un yoke (Cessna), configuration pour laquelle la planchette semble avoir été conçue.

Dans un avion équipé de manches comme le DR400, je trouve la planchette en jambe droite gênante si l'on pilote de la main droite (c'est mon cas), j'attache par conséquent toujours ma planchette à ma jambe gauche. La gêne n'est alors occasionnée que dans les brèves phases de pilotage de la main gauche, c'est parfaitement surmontable.

Le problème d'une telle planchette en jambe gauche sur DR400 est alors le rabattant qui, une fois ouvert, interfère avec le manche, ce qui pour ma part n'est pas concevable.

Sur son excellent blogue Du Virtuel au Réel, mon ami Vincent ne semble apparemment guère plus convaincu que moi malgré les différents types d'avions sur lesquels il a la chance d'évoluer.

WiFi ou 3G ?

Exactement comme pour l'iPad, la question se pose au moment de l'achat d'un iPad Mini de choisir entre WiFi seulement et WiFi + 3G, avec précisément les mêmes critères techniques, à savoir que seul le modèle 3G + WiFi dispose d'une puce GPS intégrée, totalement indépendante de la présence ou non d'une carte SIM ou de l'utilisation de la 3G.

Pour ma part, disposant d'un confortable capital de points et de bons d'achats dans un grand magasin connu, je me suis offert le modèle 32GB 3G + WiFi, dans lequel je n'ai pas mis de carte SIM.

Ainsi, j'utilise pour l'instant le GPS interne, qui fonctionne à merveille dans un DR400. Rien ne m'empêche par la suite d'investir dans un GPS externe, plus performant, mais j'avoue que pour l'instant le besoin ne s'en fait pas sentir.
Je verrai à l'usage si je change d'avis à ce sujet.

Si l'on opte pour un iPad Mini WiFi seulement, il faut passer par un GPS externe, exactement comme pour l'iPad WiFi. On en trouve plusieurs modèles certifiés par Apple, les plus pratiques étant probablement ceux qui se branchent par Bluetooth, donc sans fil comme par exemple le Bad Elf GPS Pro ou le Garmin GLO.
Là aussi, Vincent (Du Virtuel au Réel) a publié un billet résumant bien les différentes options et y propose ses appréciations.

Retina or not Retina, is that really the question ?

Une inquiétude que l'on entend régulièrement concerne l'absence actuelle d'écran Retina sur l'iPad Mini, avec la question de savoir si c'est un handicap.

Certes, s'il s'agissait d'observer le piqué de photographies en haute définition, l'écran Retina du grand frère iPad 3 ou 4 apporterait une plus-value appréciable par rapport à l'écran "standard" de l'iPad Mini, même si le résultat sera toujours inférieur à ce que l'on obtient sur un bon moniteur.

Dans un cadre aéro, cependant, impliquant entre autres l'affichage d'applications comme Air Navigation ou SkyDemon (par exemple) ou de documents PDF, la qualité d'image et la lisibilité sur iPad Mini sont absolument irréprochables, même pour les petits caractères.
Pourtant, je l'avoue, j'utilise également beaucoup mon iPad Mini pour des applications non-aéro : je lis avec l'application Kindle, je surfe sur le ouèbe, je traite mes courriels, je regarde des photos, je joue, ... et en toutes circonstances je trouve la qualité d'affichage excellente.

Un point important à savoir est que l'écran Retina nécessite plus de puissance de calcul qu'un écran "standard". Il en résulte que pour avoir la même réactivité, l'écran Retina va consommer davantage et, surtout, l'appareil va chauffer beaucoup plus. Pour mémoire, tous les cas que j'ai constatés* d'iPad refusant le service pour cause de température trop élevée (protection thermique) ont été observés sur des modèles avec écran Retina. Je n'ai encore jamais rencontré ce problème, ni avec l'iPad 1, ni avec l'iPad Mini, bien que je les laisse allumés en permanence, luminosité au max.

Pour résumer, je vois donc l'absence d'écran Retina sur l'iPad Mini plutôt comme un avantage dans le cockpit. À voir, le jour où sort un iPad Pad Mini avec écran Retina, si je révise mon jugement... ou pas.

*à ce jour 3 cas observés sur iPad d'autrui.

Autonomie

Un des gros points forts de l'iPad classique est sa très confortable autonomie, puisque mon iPad 1 tenait environ 7h en utilisation intensive, mise en veille désactivée, GPS Bad Elf branché, luminosité élevée et application Air Nav Pro en premier plan ou en tâche de fond.

Je n'ai pas encore effectué de mesures systématiques avec l'iPad Mini. À partir de ce que j'ai pu observer jusqu'ici, j'estime pouvoir tabler sur une autonomie de 4h30 dans mes conditions d'utilisation intensive à bord de l'avion, à savoir :
- pas de carte SIM,
- WiFi allumé,
- Luminosité au max,
- Air Navigation Pro au premier plan ou en tâche de fond, sur GPS interne,
- Mise en veille désactivée.

C'est nettement moins que ce que j'obtenais avec l'iPad 1, mais cela reste très largement suffisant pour ce que je fais, sachant qu'après 2h de vol en DR400 je suis normalement heureux de poser pour me déplier et, après 3h, c'est la cavalerie qui commence à avoir soif...
À titre de comparaison, la batterie du Garmin Aera n'est déjà plus très vaillante après 2h30 de vol...

Si toutefois on envisage de faire plus dans la même journée (voyage), prévoir par exemple une batterie externe, qui permettra soit de maintenir plus longtemps la charge de la batterie (long range), soit de recharger la tablette lors des étapes si aucune prise de courant n'est disponible.

Enfin, il est aussi possible de brancher l'iPad Mini sur la prise allume-cigare des avions qui en sont équipés. Il y a cependant 2 points à prendre en considération :

1) suivant où se trouve la prise et où vous placez votre tablette, le câble peut devenir gênant.
2) le circuit électrique de l'avion n'est pas forcément dimensionné pour recharger une tablette sur la prise allume-cigare et cela peut réserver des surprises.

Prudence, donc...

Mon expérience et mes conclusions

Après quelques heures de vol, force est de constater que, dans mon cas, l'iPad Mini remplace avantageusement son grand frère iPad grâce à sa taille réduite, qui permet de le fixer dans le coin supérieur gauche du tableau de bord du Robin DR400, sans occasionner de gêne, tout en restant parfaitement lisible (même en plein soleil) et accessible, juste sous mes yeux.

Je n'ai pas encore eu l'occasion de l'expérimenter à bord d'avions à yoke (Cessna, PA28, etc.) mais les différences de taille et de poids sont également favorables en vue d'une fixation au yoke.

L'utilisation au sol pour la préparation du vol reste rigoureusement identique à ce que je faisais avec l'iPad : les mêmes applications, les mêmes briefings...

La prudence à avoir vis-à-vis de tout GPS et de toute base de données subsiste intégralement, à savoir que nul système n'est infaillible et nulle base de données n'est complète ni exempte d'erreurs. Garder toujours l'esprit critique : ce que la machine nous crache fait-il du sens ?

Je continue à préférer naviguer le nez dehors, en reconnaissant le terrain par rapport à ce que j'ai préparé.

Toutefois, avec l'iPad Mini ainsi fixé juste sous les yeux, je me suis surpris à utiliser Air Navigation de façon nettement plus active en vol que d'ordinaire, profitant de vérifier que je passais bien à l'extérieur des espaces que je voulais éviter, de vérifier le plancher des TMA (y compris quand je les connaissais par cœur) puis, à titre d'exercice de déroutement, chercher la fréquence, afficher la VAC et m'intégrer sur un terrain où je n'avais initialement pas du tout prévu de me rendre (i.e. pas de doc papier sous la main), le tout sans jamais quitter longtemps des yeux ce qui se passait dehors — à peine quelques coups d’œil pas tellement plus longs que pour contrôler ma vitesse ou mon altitude, et nettement plus brefs que pour chercher ces informations sur de la doc papier, même préparée à l'avance.

À côté de cela, je conserve ma planchette de bord classique, sur laquelle je continue à prendre des notes, comme d'habitude : le QNH, les heures, le log de nav, la gestion du carburant — ça tombe bien, l'heure est lisible juste devant moi, sur l'écran de l'iPad Mini.
Rangées par ordre d'utilisation dans la planchette, je continue à préparer les VAC pour mes vols, même si je n'ai plus l'occasion de les sortir.
Glissée contre la paroi à côté de moi, pliée en prévision du vol, je conserve ma carte OACI papier, même si au final elle reste là...

Et l'iPad 1, dans tout ça ? il est toujours avec moi, dans le sac ou dans le vide-poches, chargé, AIP Suisse complète et à jour, en backup...

Jersey, c'est coton...

Jersey, avec entre autres Guernsey et Alderney, forment les îles Anglo-Normandes, en anglais Channel Islands (C.I.), un petit archipel dépendant de la Couronne britannique, situé au large des côtes normandes.

Les îles Anglo-Normandes, ou Channel Islands

Pour un pilote privé, surtout en France, les îles Anglo-Normandes présentent un intérêt particulier pour au moins deux raisons qui permettent à un pilote peu expérimenté de progresser :

1) même si elles sont à quelques nautiques à peine des côtes françaises, c'est en territoire britannique, la radio se fait donc obligatoirement en anglais, avec un LP level 4 minimum et un certain dépaysement est assuré.

2) elles sont enveloppées d'une zone en classe A, donc interdite aux VFR, mais perméable sous plan de vol (FPL) en Special VFR (SVFR). PPR requis.

La classe A est perméable aux SVFR

La traversée de France vers les Anglo-Normandes s'effectue selon des routes pré-établies en fonction de la provenance, par exemple de Granville (GV) à South East Corner (SEC) pour Jersey, le contact devant être établi dès GV avec la demande d'autorisation pour entrer dans la zone. Vous trouverez tous les détails pratiques sur la manière de procéder sur www.cicz.co.uk.

Les routes définies entre la côte française et les Channel Islands

L'origine de cette organisation musclée de l'espace aérien remonte à une autre époque, où la densité de trafic à Jersey était considérable. Des projets sont en cours aujourd'hui pour en alléger les restrictions.

Pour cette session Real-Sky* en soirée (mais vol de jour), nous disposons d'un contrôleur à la tour de Dinard St-Malo LFRD, du SIV de Rennes, d'un contrôleur à Jersey Approach ainsi que dans les tours de Jersey EGJJ, de Guernsey EGJB et d'Alderney EGJA.

Décision est donc prise, afin de profiter de ces services, de partir de Dinard LFRD, en Bretagne, tout près de Saint-Malo, avec Jersey comme destination.

Nav Dinard LFRD - Jersey EGJJ par les Minquies, c'est tout droit...

On partira au nord, en sortant de la CTR de Dinard par le point de report ND (île de Cézembre), puis traversée directe vers les Minquiers (Minquies), un archipel de rochers essentiellement découverts à marée basse, et constituant le point de report avant d'entrer dans la classe A et approche de Jersey par le sud.

Le trajet fait moins de 40 nm, soit une vingtaine de minutes à peine en DR400, un plan de vol doit être déposé.

Un plan de vol est déposé pour Jersey par MINQI

Péparatifs du DR400-180 HB-KET sur le parking d'aviation générale de Dinard LFRD.

La VAC de Dinard LFRD

Décollage en 35 depuis la bretelle J et montée initiale à 1'500ft pour rappeler à ND, clairement identifiable puisque c'est une île. Je bascule alors sur Rennes Info, 126.950. Un échange est en cours, j'attends donc pour appeler. Je suis un peu surpris d'entendre un pilote demander au SIV l'autorisation de monter à 2'500ft. En réalité, je suis moyennement surpris parce que ce n'est pas la première fois que je l'entends. Le SIV répond du reste "vous êtes en espace Golf, rappelez quand vous êtes à 2'500ft". Je m'annonce donc - zut ! je n'ai pas retenu le nom de l'île matérialisant le point de report ND (Cézembre, bon sang !) et il n'est pas indiqué sur la VAC (dans le texte, certes, mais pas le temps de chercher). Je donne par conséquent comme position ND de Dinard et ça ne semble pas poser de problème au SIV, qui me demande de prévenir si je change de niveau.

Wilco, mais du coup je comprends un peu mieux la confusion du pilote venant de Jersey entre prévenir et demander une autorisation pour changer de niveau en espace non contrôlé...

J'écoute au passage l'ATIS de Jersey, qui a la particularité d'être sur le VOR. Information W, 27 en service, vent 290 degrés 7 kt, visibilité 10km +, few 2'800ft, température 14, dew point 8, QNH 1022, QFE 1012, No sig, fréquence Jersey Ground 120.9 closed, say aircraft type on initial contact...

Je vois déjà les rochers des "Minquies" devant le capot, je m'attends à être basculé sur la "zone", j'ai préparé en SBY la fréquence de Jersey APP. Annonce de trafic, je croise un C172 en sens inverse, on se salue, il passe rapidement sur mes 3h.

Bon, le point de report est juste là, devant moi, je demande à quitter la fréquence, le SIV de Rennes me bascule sur Jersey Approach, 120.300.

Well, me dis-je en aparté et en anglais car je suis multilingue, les choses sérieuses commencent ! pas très sûr maintenant de ce dont mon interlocuteur aura besoin de ma part. J'ai déposé un FPL, est-ce que le contrôleur l'a reçu ? Est-ce que Rennes Info lui a indiqué que j'arrivais ? De toute façon je vais à Jersey et l'ATIS W demande d'indiquer le type d'avion on initial contact. Donc je respire un bon coup, j'appelle, "Jersey Approach, good evening, HBKET"...
- "HBKET, Jersey Approach, good evening, go ahead".
 Je passe ensuite une annonce relativement standard, "HBKET, DR40, VFR from Dinard to Jersey according to filed flight plan, Minquies 1'500ft information W, request onward clearance to the Channel Islands Control Zone".

Et là, pur bonheur, je crois être tombé sur une fréquence de la BBC, avec un anglais parfait, très lent et clair - probablement nettement plus qu'en réalité, pour tâcher de nous faciliter la voice. Je reçois le squawk 1257 puis, après identification, l'autorisation d'entrer dans la zone en me donnant le cap 350°, not above 2'500ft QNH 1022, expect runway 27 at Jersey. Je collationne avec le QNH, l'autorisation d'entrer dans la zone, le cap la piste 27 et un Wilco.

Au moment où je le dis, d'un flash j'imagine mon FI rouspéter à côté de moi que la consigne d'altitude, il faut la collationner en entier.
Le contrôleur est du même avis :
- "HBKET, not above 2'500ft", que je collationne correctement, cette fois. "HBKET, readback correct, expect runway 27", que je collationne par un "expecting runway 27, HBKET".

La zone de Jersey.

Quelques secondes plus tard, "HBKET turn right heading 360 degrees", et de vecteur en vecteur, je me laisse guider, l'île de Jersey apparaissant face à moi.
- "HBKET, do you have the island in sight ?"
- "Affirm, HBKET".

Quelques secondes passent... l'île se rapproche.
- "HBKET, do you have the airport in sight ?"
- "Affirm, we have the airport in sight, HBKET".
- "When ready descend to 1'000ft QNH 1022".

Puis au bout d'un instant
-"HBKET, contact Jersey Tower 119.450".
-"119.450, good night and thank you, HBKET".

Je suis sous surveillance radar et FPL, normalement Jersey APP qui m'a amené à quelques minutes de l'AD, sur un cap entre Noirmont Point Lighthouse et South East Corner, aura transmis toutes les infos utiles à Jersey Tower.
- "Jersey Tower, HBKET".
- HBKET, good evening, go ahead".
- "HBKET, good evening, DR40, Special VFR from Dinard, for landing, information W... approaching the airfield, 1'000ft"... Mouais, c'est pas terrible comme report de position, mais normalement il m'a sur son radar et avait déjà toutes les infos.

-"HET, if you are overhead the airfield head towards the southern coast of the island".
Ah m... il ne sait visiblement pas où je suis, et donc mon annonce de position était mauvaise, va falloir faire mieux que ça ! Voyons voir la carte...
-"We are reaching the southern coast of Jersey, we just passed heu... Noirmont Point Lighthouse, HET".
-"HET, Jersey Tower, say again reporting point ?"
-"Noirmont Point Lighthouse, HET".

Bon sang, et j'arrive plein badin, vite : casser la vitesse et faire mes checks d'approche, pas se laisser dépasser par l'avion. Ça ne tarde pas, je suis autorisé pour une intégration directe en base main gauche piste 27.

L'axe de la piste se rapproche, je me prépare à virer en finale.
- "HET, Jersey Tower, do you have the traffic in sight, a B737 5 miles on final runway 27 ?"
- "Negative, looking out for traffic, HET".
Pu...ain il est où lui ? Je me démonte les cervicales en overshootant l'axe de piste
- "HET, should we orbit now ?"
- "HET, Jersey Tower, orbit left now".
- "Orbiting left now, HET".

Pffff j'ai beau me dévisser les cervicales, je ne le vois pas, je patatoïse largement mon orbite pour m'éloigner au mieux de l'axe et remonter à l'altitude du circuit parce que j'ai laissé filer mes paramètres, moi !

C'est quand même pas possible de ne pas la voir cette bétaillère ?!

- "HET, Jersey Tower, you are number 2 behind the 737 now on short final, cleared to join final runway 27, report when turning final".

Bon, je ne le vois toujours pas, ce trafic, mais il est passé. Pas de turbulences de sillage dans FSX, donc allons-y gaiement, me voilà établi en finale 27.

- "HET, keep your speed up, expect a late landing clearance".

Le seuil s'approche, je suis prêt pour une remise de gaz.
- "HET, cleared to land rwy 27, wind 290 degrees 7 kt".
- "Cleared to land rwy 27, HET".

Et voilà, posé pas cassé, vitesse maîtrisée.
- "HET, exit the runway at the next taxiway on your left, report when runway vacated".
Je sors à l'intersection F.

Jersey airport - les avions de tourisme en visite se parquent à l'aéroclub, tout à l'est du terrain.

- "HET, runway vacated intersection Foxtrot".
- "HET, Jersey Tower, taxi to aeroclub parking, first takiway on your left, report at A3".
- "Taxi to aeroclub, first taxiway on the left, heu... say again reporting point, HET"
- "HET, Jersey Tower, report at A3".
Bon sang, c'est bien ce que j'ai compris, mais je ne pige pas ce qu'il veut que je fasse depuis l'intersection F ?!
- "will report at A3, HET". Je roule jusqu'au taxiway A.

- "HET, confirm you want me to turn right now towards A3?"
- "HET, Jersey Tower, where are you now ?"

Ah ! il ne me voit pas, obviously...

- "Intersection Foxtrot, just entering taxiway Alpha at the stopbar, HET".
- "HET, Jersey Tower, turn left now and taxi eastward to the aeroclub parking, then first taxiway on your right, report at H".

Ok, maintenant c'est clair, et quelques instants après, me voici parqué dans l'herbe du Light Aircraft Grass Parking pour rejoindre la salle de briefing. Suite à une installation de dernière minute, un firewall trop peu permissif a en fait privé toute la soirée le contrôleur de Jersey Tower de radar, raison pour laquelle il ne pouvait me voir.

Photo souvenir sur le parking aeroclub de Jersey EGJJ

Voilà un vol court, mais intense et hautement didactique. Et puis j'ai eu une bonne poussée d'adrénaline avec ce trafic fantôme en finale (contrôleur facétieux qui voulait mettre une touche de piment)...

Merci à tous, et aux contrôleurs en particulier, pour ces excellents instants !

Une fois de plus, ce n'était pas un jeu : lors de cette session Real-Sky, j'étais mentalement dans l'avion et j'ai vécu ce vol avec la même concentration qu'en vrai. Y a-t-il meilleure préparation avant de s'y rendre pour de bon ?


*Real-Sky est une association française proposant à ses membres des séances de vol VFR en réseau sous Microsoft Flight Simulator (FSX) dans un environnement de radiotéléphonie particulièrement réaliste, animé par de vrais contrôleurs.

PS : la session de ce soir débutait à 20h LT et permettait de voler bien davantage. L'ayant rejointe tardivement pour des raisons organisationnelles, je me suis contenté cette fois d'un vol court.

Garmin GNS430 WAAS de RealityXP

Jauge Garmin GNS WAAS 430 pour FSX, par RealityXP

Suite à l’arrivée dans mon club d’un Robin équipé d’un Garmin GNS 430 s'est posé pour moi la question de la familiarisation avec ce système intégré, dont l’utilisation appropriée n’est pas forcément triviale sans un minimum de pratique.

Comme il combine à la fois le bloc de communications radio (COM), le récepteur NAV pour le VOR 1 et un module de navigation avec récepteur GPS et bases de données, il n'est pas question de l'ignorer simplement en le laissant éteint sous prétexte que l'on n'a pas besoin du GPS pour voler.
Mais le fait de disposer d'un tel équipement est en soi une invitation à dépasser le simple stade de savoir sélectionner et activer une fréquence COM, puis de découvrir à son rythme la vaste étendue des possibilités offertes par cet appareil, alors que ce n'est justement pas une fois assis aux commandes de l'avion qu'il sera opportun de commencer à pianoter sur les touches en cherchant comment faire.

Garmin propose un module Trainer qui permet, sur un ordinateur, d’afficher et de parcourir les divers menus du GNS de la série 400, en simulant un vol en pilote automatique afin de voir comment tout cela fonctionne et interagit. Toutefois, tel que mis à disposition, ce module n’est apparemment compatible ni avec Windows Vista, ni avec Seven, ni avec les systèmes 64 bits, et encore moins avec la famille des produits à la pomme, ce qui en limite considérablement l’utilisation sur les ordinateurs actuels. Il faut dire que le GNS430 date déjà de… 1998.

Pour les adeptes de Flight Simulator, l’éditeur RealityXP propose parmi ses excellents produits des GNS 430 et 530 virtuels qui sont actuellement la référence absolue en la matière puisque la « jauge » qui s’installe dans le tableau de bord de vos avions intègre en arrière-plan le Garmin Trainer, en le couplant à Flight Simulator. On obtient par conséquent un GNS 100% conforme au vrai dans son fonctionnement, ses menus et son utilisation et que l’on peut donc apprendre à utiliser dans n’importe quelle situation, au plus proche de la réalité, sans risque et à bien peu de frais – à peine une trentaine d’euros pour l’achat de la « jauge ».

À noter que le GNS430 de Reality XP est diponible tant pour Flight Simulator (FS2004 et FSX) que pour X-Plane (version 9) et qu'il fonctionne parfaitement sous Windows Seven 64 bits.

Comment l'installer dans Flight Simulator ?

Certains avions récents comme par exemple le très joli Tecnam P2002 de ANT’s Airplanes sont prévus d’origine pour accueillir les GNS 430 et/ou 530 de Reality XP, c’est le cas de figure le plus simple puisqu’un menu contextuel de l’avion permet de choisir d’un clic de souris le GNS que l’on veut avoir à bord, si l'on dispose de la jauge.

Un menu contextuel du Tecnam permet de choisir le GNS430 de RealityXP

Sinon, pour intégrer le GNS au tableau de bord d’un avion, la seule contrainte est de trouver la place de l’y caser, le cas échéant en supprimant d’autres instruments si l’on y tient.

Certains avions comme le DR400 de Lionheart’s Creations sont équipés d’origine d’un GNS basique, inspiré de la gamme Garmin, mais pas forcément aussi fidèle au vrai. Il suffit en ce cas de le remplacer au même emplacement par le modèle RealityXP, dans le fichier texte panel.cfg, éditable avec Notepad (nul besoin d'un atelier agréé).

Le panel du DR400, équipé du GNS430 de RealityXP

RealityXP fournit avec ses jauges GNS WAAS FSX Config, un petit programme installateur qui scanne votre bibliothèque d'avions et permet de placer très simplement la « jauge » dans n’importe lequel, au moins comme jauge 2D (surimpression dans un coin de l’écran, que l’on fait apparaître et disparaître en vol par une combinaison dédiée de touches, par exemple SHIFT+9).

GNS WAAS FSX Config permet de placer très simplement le GNS430 dans n'importe quel avion de votre bibliothèque FSX.

Si le coeur vous en dit, vous pouvez même réaliser une installation aussi anachronique qu'un GNS430 à bord d'un P-40 des Flying Tigers.

La mise à jour des cycles AIRAC.

Le GNS430 de RealityXP s'appuie sur le Trainer de Garmin. Les bases de données de terrain et de navigation sont donc celles, datant de 2007, fournies par Garmin avec le Trainer (base de terrain V2.00 et cycle AIRAC 0711). Autant dire que des fréquences, espaces, procédures, etc. ont changé depuis ou n'existaient même pas et que cette base de données est totalement obsolète.

La première chose à faire est de mettre à jour ou au moins rafraîchir ce qui peut l’être. Ceci est également valable pour la simple utilisation du Garmin Trainer.
Une méthode simple et efficace pour passablement rajeunir les bases de données est de télécharger gratuitement le Garmin Trainer du GNS600, qui dispose de données de 2010 (base de terrain V3.00 et cycle AIRAC 1009).


Une fois le trainer du G600 installé, les fichiers suivants sont à récupérer du dossier ...\Program Files\Garmin\G600 Trainer\Gdu\db\

• bmap.bin 
• terrain.odb
• terrain.tdb
• worldwide.bin

Renommer bmap.bin en basemap.bin puis recopier ces 4 fichiers en remplaçant les originaux dans le répertoire ...\Program Files\Garmin\GNS400W-500W Trainer\Trainer\ du GNS430 où il a été installé.

Ensuite, on trouve assez facilement des fichiers worldwide.bin de cycles AIRAC récents si l'on veut être régulièrement à jour.

Le GNS430 du Robin, avec le cycle AIRAC 1213.

Pour ceux qui sont à l'aise en informatique et qui veulent rester à jour, voici décrit pas-à-pas comment récupérer les cycles AIRAC directement chez Garmin (voir bas de page).

Dans l'avion.

Le GNS430 s'allume comme le vrai au moyen du bouton C, en haut à gauche. On appuie sur les boutons avec le curseur de la souris. Lorsque celui-ci arrive sur un bouton rotatif il devient vert puis, au bout de quelques secondes sans action son nom s'affiche, facilitant son identification. Un clic gauche sur un bouton rotatif tourne la molette à gauche, un clic droit la tourne à droite, un clic sur la roulette centrale presse le bouton. Grâce au concept RealityXP, basé sur le Garmin Trainer, le reste de l'utilisation du GNS430 dans Flight Simulator est totalement conforme à la réalité.

Le passage du curseur de la souris sur un bouton l'affiche en vert, puis son nom s'affiche.

La programmation d'un plan de vol VFR est facile, mais nettement moins conviviale que ce dont on a l'habitude aujourd'hui avec Air Navigation Pro sur l'iPad, ou Navigation de Foufou sur PC.
Sur le GNS, la philosophie des boutons rotatifs pour écrire demande un peu d'habitude, ce n'est qu'en pratiquant qu'elle s'acquiert - et si possible pas le jour où le GNS pourrait s'avérer utile pour vous tirer d'un mauvais pas.

Plan de vol VFR rapidement enregistré, premier leg en direction de Lausanne.

Le GNS s'affiche exactement comme le vrai dans le cockpit virtuel de l'avion. Toutefois, pour un meilleur confort d'utilisation et une lisibilité accrue, un simple clic de souris sur l'écran du GNS permet de l'afficher en surimpression (popup window) dans un coin de l'écran. Ce n'est pas juste une image du GNS : les boutons sont actifs exactement comme sur le GNS du tableau de bord. Cela permet juste de le garder dans le champ de vison où que l'on tourne la tête du pilote et de le manipuler aisément, particulièrement pour les utilisateurs de TrackIR.

Très pratique, un clic sur l'écran du GNS le fait apparaître en popup en haut à droite dans le Robin.

Un clic sur l'écran du GNS en surimpression le fait disparaître : si seulement on pouvait faire pareil dans la réalité !

Il n'y a plus qu'à mettre la puissance et c'est parti !

En vol.

En-dehors de la simple familiarisation, un des intérêts du GNS430 dans Flight Simulator est de profiter du couplage avec le pilote automatique afin d'en comprendre dans le détail le fonctionnement, dans des situations aussi réalistes que possible, mais sans risque ni conséquence si on se trompe et qu'il ne fait pas ce à quoi on s'attendait parce qu'on est peut-être resté en mode VLOC.

Couplage du PA en mode NAV, c'est le GNS430 qui pilote ! L'aiguille verticale de l'OBS1 indique la route à suivre pour le prochain waypoint (radiale virtuelle). Noter le drapeau du Glide inactif.

Dans ces conditions, l'exploration des différentes fonctions du GNS est un pur plaisir, tout en étant particulièrement efficace et sécuritaire : on ne met la vie de personne en danger en pianotant, et le jour où on a besoin du vrai on sait le faire en gardant l'esprit libre pour les tâches vitales.

Le joli Tecnam d'ANT's Airplanes est pré-configuré pour recevoir le GNS430 de RealityXP. 

Cap sur le VOR de St-Prex (SPR).

La possibilité d'afficher le GNS en popup augmente considérablement le confort d'utilisation.

Un GPS de façon générale, et a fortiori le GNS430 aussi, est très bien pour programmer tranquillement un vol au sol, puis le suivre à la lettre. Cependant, il est courant de ne pas pouvoir suivre l'itinéraire initialement prévu, soit que le contrôle nous refuse une clearance ou au contraire nous donne une "directe" vers un autre point par lequel on ne pensait pas pouvoir passer, soit que la météo nous pousse à choisir d'autres alternatives, soit que... il y a plein de raisons possibles, en fait.
Qu'est-ce qu'on fait dans ces cas-là ? On laisse tomber le GNS, trop compliqué, et on cherche un nouveau cap sur la carte, ou sur Air Navigation ? Ou bien on appelle la fonction Direct To du GNS ?

Là encore, dans Flight Simulator, c'est l'occasion d'expérimenter ce que cela donne, comment on procéderait pour changer de plans sans s'envoyer au tapis, comment ça réagirait, ce qu'il faut faire pour que ça se passe comme on veut.

Verticale de Morges (on voit même le château), que se passe-t-il si je fais maintenant un Direct-To pour LSGY ?

Le plan de vol précédent est resté, mais un nouveau leg vers LSGY est créé et activé, que le PA s'efforce de suivre (pas de soucis, il le fait mieux que moi).

On arrive à LSGY, c'est toujours le GNS430 qui pilote, que va-t-il faire ?

Réponse : il anticipe le virage vers le prochain leg au départ de LSGY, en direction de Lausanne !

En conclusion, la jauge Garmin GNS430 WAAS de RealityXP permet véritablement, grâce à sa fidélité à l'original, d'apprivoiser le GNS430 de Garmin sous toutes ses coutures dans les meilleures conditions qui soient : bien au chaud chez soi, sans frais (ou presque), sans pollution ni mise en danger d'autrui, ni conséquence en cas d'erreur, mais tout en gérant son vol et sa navigation comme en vrai — en d'autres termes, avec la même charge de travail que lors d'un vol réel, voire davantage si l'on désire compliquer un peu les choses.

Et pourquoi ne pas, dans la foulée, s'essayer à l'IFR, notamment aux procédures de départ et d'arrivée ?

Menu PROC du GNS430