Qualification radio, le Language Proficiency (LP)

Pour qu'une licence de pilotage soit valable en Europe, la qualification radio doit être assortie d'un Language Proficiency (LP) de Level 4 (au moins) dans la langue que l'on va utiliser pour les échanges à la radio.

Jusqu'à présent, la Suisse faisait figure d'exception en n'exigeant pas de LP pour les pilotes VFR sur son territoire. L'implémentation à venir du règlement EASA laisse toutefois présager la fin prochaine de cette exception pour les pilotes d'avion et d'hélicoptère, ce qui signifie que ces licences de pilotage ne seront plus du tout valables sans au moins un LP level 4, quelle que soit la langue.

Lorsque l'on obtient une qualification radio dans sa langue maternelle, on reçoit automatiquement un LP level 6 (durée illimitée) sans avoir à passer d'examen complémentaire. Par exemple, suite à l'examen de vol simulé réussi en français, j'ai reçu automatiquement l'inscription "LP Level 6 démontré en français", rendant ma qualification radio valable à vie dans cette langue, enfin... jusqu'à ce que les règles changent.

Lorsque l'on obtient une qualification radio dans une autre langue, ici l'anglais, on doit passer alors un Language Proficiency Check (LPC) pour obtenir un LP Level 4, valable 4 ans. C'est cet examen que je propose de détailler ici.

Les Levels supérieurs ne peuvent être obtenus sans au préalable avoir démontré l'aptitude au Level 4, le niveau dit « opérationnel ».

Le LPC ne peut, pour une raison que j'ignore, s'effectuer dans la foulée de la qualification radio : on doit s'inscrire à une session séparée, raison pour laquelle j'avais jusqu'ici laissé traîner la chose, n'ayant pas l'obligation de l'avoir.

L'examen LPC Level 4 se déroule en 2 phases distinctes :

1) l'examen de compréhension.

La durée approximative de cet examen est de 30 minutes.
Chaque candidat reçoit une feuille de donnée avec du texte, sur laquelle il n'inscrit rien, et une feuille de réponse, où il inscrit son nom et son numéro de licence, puis naturellement ses réponses pour le test.

Des enceintes au centre de la pièce énoncent des messages. Les examinateurs adaptent le volume pour que ce soit compréhensible par tout le monde, il n'y a pas de piège du message inaudible.

Il y a 9 messages en tout : 2 ATIS et 7 phrases. Chaque message est joué une première fois, puis du temps est laissé aux candidats pour lire les questions associées et y répondre, ensuite de quoi le message est répété.

Pour les ATIS, la feuille de réponse est préparée avec un texte lacunaire, où par exemple il sera indiqué de remplir pour le premier la direction et la force du vent, puis le plafond d'une couche de nuages et le QNH, pour le second la piste en service, la visibilité et la température. Chaque réponse vaut 5 points, soit 15 points par ATIS.

Pour les phrases, il s'agit d'un questionnaire à choix multiple (QCM) sur des messages entre ATC et avions, sortant du cadre de la phraséologie OACI. La feuille de donnée propose à chaque fois 4 réponses, numérotées a), b), c) et d) et dont une seule à chaque fois est correcte. La feuille de réponse est préparée avec une grille, où l'on coche simplement la lettre de la bonne réponse.

Pour le LPC Level 4, les phrases sont prononcées de façon intelligible, à un rythme normal, avec un accent relativement neutre - pas de friture ni de mots mangés, pas non plus d'accent à couper au couteau. Les éventuels pièges résident uniquement dans le détail des réponses. Chaque phrase vaut 10 points.

Exemple de message à écouter :
"We report a near miss with an opposite Cessna C172 while overflying VOR XXX from the west to the east two minutes ago, same altitude. We couldn't read the complete tail number except the two last digits which were YZ."

Exemple de réponses proposées :
a) vous avez vu un Cessna 172 qui passait le VOR XXX d'ouest en est à la même altitude et n'avez pu lire que les deux dernières lettres de son immatriculation : YZ
b) vous avez croisé un Cessna 172 à la même altitude en passant le VOR XXX et n'avez pu lire que les deux dernières lettres de son immatriculation : YZ
c) vous avez croisé un Cessna 172 à la même altitude en passant le VOR XXX et n'avez pu lire que les deux premières lettres de son immatriculation : YZ
d) vous avez vu un Cessna 172 en passant le VOR XXX d'ouest en est et demandez son immatriculation.

Une fois les 9 messages terminés, on rend sa feuille et les examinateurs la corrigent rapidement (nous étions 3 candidats en salle pour la session du matin, 3 autres candidats passaient l'après-midi).
Le test de compréhension doit être réussi à 75% pour pouvoir se présenter à la phase suivante.

2) l'examen de conversation.

La durée de cette épreuve orale est d'environ 15 à 20 minutes. Le candidat se retrouve seul face aux examinateurs, avec un mirco qui enregistre l'examen en cas de doute ou de contestation.
Il reçoit une photo imprimée sur une feuille A4, et l'examinateur demande initialement de la lui décrire. Pour information, lors de cet examen j'avais un avion sur un taxiway de petit AD et une dame promenant un gros chien sur un chemin passant à proximité.

On est noté sur 6 critères : prononciation, vocabulaire, compréhension, grammaire, etc.

Pour le Level 4, il n'y a aucun problème si l'examinateur entend que ce n'est pas votre langue maternelle, du reste on entendait que ce n'était pas la sienne non plus : ça doit seulement être intelligible, vous devez pouvoir vous exprimer et interagir avec l'examinateur.
Lorsqu'il vous manque du vocabulaire, vous devez être capable de contourner la difficulté en trouvant un moyen de vous faire comprendre.

Il faut y aller, parler, éviter les réponses évasives "oui"... "non"... mais étoffer. Vous ne serez pas jugé sur la pertinence de vos arguments, seulement sur votre façon de les exprimer. L'examinateur dirigera la conversation sur un sujet ou un autre, pour provoquer une interaction et voir comment vous faites passer un message autre que la pure phraséologie du vol simulé.

Au final, le résultat de ce LPC est binaire : soit vous échouez, soit vous avez un LP Level 4, valable 4 ans.

En cas d'échec, vous pouvez vous représenter autant de fois que nécessaire.

Pour obtenir un LP de Level 5 ou 6, il faut d'abord passer et réussir le Level 4, puis s'inscrire dans un centre agréé en faisant une demande pour le Level correspondant. Le Level 6 n'est normalement accordé qu'à des candidats dont c'est la langue maternelle, ou considérée comme telle.

Préparation

Entrainez-vous en écoutant des ATIS et des VOLMET, habituez-vous au vocabulaire aéronautique tel que prononcé en anglais.

Le site français Niveau-OACI propose une multitude de messages avec divers accents, en vue de la préparation aux examens FCL 1.028 et FCL 1.200 français, différents du LPC Suisse. Toutefois, les exercices proposés constituent une excellente préparation, vous y trouverez un grand choix d'ATIS et de contacts ATC, avec des textes lacunaires à remplir, ce qui correspond tout à fait à la partie ATIS de l'examen Level 4 en Suisse.
Vous avez également la possibilité d'écouter LiveATC afin de vous faire l'oreille, bien qu'il s'agisse de communications IFR très différentes de ce qui est attendu des pilotes VFR.

Pour ce qui est de la prononciation et de la vitesse d'élocution, les messages énoncés pour le LPC Level 4 suisse correspondent à peu près aux communications de la partie CONNOR sur le site français.

Le renouvellement

La validité des Levels 4 et 5 étant limitée dans le temps, il faut les renouveler avant échéance. Ce renouvellement se fait en vol, avec un assesseur agréé pour le Level correspondant. L'idéal est de pouvoir faire votre vol de prorogation avec un FI qui soit aussi assesseur LP, si vous en avez dans votre club, ainsi vous faites d'une pierre deux coups. Sinon, vous pouvez prendre à bord un assesseur LP pendant un vol.

Conclusion

Le niveau d'anglais requis pour l'obtention en Suisse du LP Level 4 est vraiment basique. L'écoute des messages, que ce soient les ATIS ou les phrases, se fait dans des conditions optimales, sans piège du message difficilement audible pour cause de friture ou de mots à-demi mangés, ou encore d'accent particulier, du moins pour un francophone (un Texan pure souche pourrait ne pas partager cette appréciation).
Il n'y a pas non plus de piège grammatical, ni de vocabulaire hors du commun. Ce ne sera naturellement plus le cas pour les Levels supérieurs.

Celui qui ne comprend pas l'ATIS ni les phrases proposées dans des conditions aussi idéales n'a réellement aucune chance de les comprendre en vol sur une fréquence, on peut à mon avis conclure que le niveau d'anglais attendu pour le Level 4 est vraiment le strict minimum pour pouvoir utiliser une radio dans cette langue, ce n'est pas un overkill.

À titre de comparaison, le METAR à collationner intégralement lors du vol simulé est généralement beaucoup plus complexe que les ATIS diffusés au cours du LPC : si on a pu le faire pour le vol simulé, le LPC Level 4 devrait être une formalité.
Il faut toutefois rester concentré sur l'énonciation des phrases, tant la réponse correcte nécessite d'avoir compris l'intégralité du message, et pas seulement d'avoir une idée de quoi cela parle.

On espère simplement qu'il soit à l'avenir possible de passer le LPC dans la foulée de la qualification radio, sans devoir revenir pour une session différente et repayer chaque fois une inscription dans la licence.

S'entraîner à la radio

Que vous choisissiez de faire l'examen de radiotéléphonie en anglais (RTI) ou en français (RTN), la phraséologie est une langue à part avec des règles bien établies que vous apprendrez en classe, lors des cours de radio.

Vous ferez alors passablement d'exercices, dans des conditions assez similaires à celles de l'examen. En ce qui me concerne, si tout allait plutôt bien dans la décontraction des exercices en classe, où chacun laisse aux autres le temps de causer (il faut absolument éviter de couper une communication), lors de l'examen ce fut nettement plus chaud, même si dans la volée nous avons tous passé du premier coup. A posteriori, la seule vraie raison à mes cafouillages en début d'examen est que je ne m'étais pas préparé de la bonne manière.

Pour une utilisation idéale de la radio, il faut mener continuellement 3 tâches en parallèle :
1) être prêt à débiter sa phrase sans bafouiller, à la fraction de seconde voulue et selon la phraséologie établie.
2) anticiper ce que l'on va nous répondre ou nous demander (p.ex. position, altitude, QNH, piste en service, consigne d'intégration dans le circuit, intentions...) et être prêt à en noter les détails au fur et à mesure puis à collationner ou répondre.
3) écouter tout ce qui se dit à la radio pour savoir ce qui se passe autour de soi (la fameuse situation awareness) et anticiper à quel moment vous pourrez parler.

L'entraînement

Le fascicule de radiotéléphonie est un support de cours correct pour la préparation au QCM. Le CD qui l'accompagne propose un enregistrement de communications radio pour une série de vols en VFR, avec des parties en Spécial VFR et en Night VFR. Le même disque propose les versions anglaise et française des communications.

Au début, j'écoutais ce puissant soporifique le soir dans mon lit mais, à la 10e tentative, je n'avais toujours pas réussi à dépasser le seuil de piste de l'aéroport de départ - en l'occurrence Genève - avant de sombrer dans un profond sommeil.

J'ai donc changé d'approche en prenant régulièrement un moment de ma journée pour écouter ce disque en suivant le vol dans la brochure. Personnellement, je trouve ce disque assez médiocre : les messages ATIS sont dictés par une espèce de robot des années soixante, alors que même les anciennes versions de Flight Simulator en donnent de nettement plus réalistes. Mais au-delà de ces considérations acoustiques, c'est surtout le manque d'interaction qui pose problème : impossible de savoir les intentions du pilote avant d'écouter son message, et c'est alors trop tard pour réfléchir à ce qu'on dirait à sa place.

Plus tard, alors que je préparais l'examen pratique, j'ai eu la chance de découvrir Voice CBT. Il s'agit d'un petit logiciel PC avec des vols très comparables dans le scénario à ceux du CD audio susmentionné, sauf que le déroulement est vraiment pas à pas et, avant chaque communication, l'interface donne toutes les indications nécessaires. Ainsi, l'utilisateur peut construire et dire sa phrase, puis la comparer d'un clic de souris avec la phrase proposée par le programme. Idem pour le collationnement des consignes.
Personnellement, c'est avec ce CD que j'ai pu me « débloquer » et être à l'aise à la radio le jour de l'examen pratique, bien plus que je ne l'avais jamais été auparavant. À l'heure où j'écris ces lignes, ce produit n'est disponible qu'en anglais => RTI.

Voici encore deux autres « outils » qui semblent faire leurs preuves :
- prendre un récepteur radio VHF et se planter régulièrement en un lieu dominant un aérodrome contrôlé pour suivre les conversations.
- pour les utilisateurs de Flight Simulator, s'inscrire sur un réseau comme VATSIM. Vous pourrez exercer votre phraséologie, tranquillement assis à la maison aux commandes de votre appareil préféré, pour le vol de votre choix (dans une certaine mesure), en contact « radio » (par un système un peu comparable à Skype) avec des contrôleurs humains (souvent de vrais contrôleurs, semble-t-il, pas seulement des amateurs passionnés) et le tout gratuitement. Que demande le peuple ? Les règles sont strictes et ces réseaux sont trop contraignants à mon goût pour le loisir (en VFR, c'est plus contraignant que la réalité : plan de vol obligatoire). Mais pour s'exercer, c'est probablement l'outil le plus complet et le plus réaliste que l'on puisse imaginer.

La radio

Dans le cadre de la PPL(A), après l'examen théorique, vous devrez passer un examen de radiotéléphonie (RT) qui vous donne officiellement le droit de parler à la radio.

À noter que si cet examen vous rebute, vous pouvez plutôt opter pour une RPPL (PPL restreinte), licence qui vous permet de voler partout en Suisse, mais en dehors des zones contrôlées où le contact radio est nécessaire (à quelques exceptions près). Les exigences en heures de vol étant en outre réduites, c'est donc également une possibilité de devenir pilote à moindre coût, quitte à envisager par la suite le passage à la licence complète PPL(A).

Mais revenons à la RT. En Suisse, vous pouvez, à choix, la faire en français (RTN, pour nationale) ou en anglais (RTI, pour internationale).

La RTN ne vous autorisera à voler que dans les régions où vous pourrez parler en français à la radio, à savoir la Suisse Romande (l'AIP indique pour chaque aérodrome les langues utilisables), et bien sûr la France. J'ignore ce qu'il en est de la Belgique et du Québec. Mais pas question d'aller en Italie ou en Allemagne avec ça, ni même d'aller vous poser à Zürich ou à Lugano.

La RTI vous autorise à voler partout (du moins là où les licences JAR sont reconnues). Il est illusoire de penser l'obtenir sans de bonnes connaissances en anglais courant.

Vous pouvez naturellement faire les deux, mais il faudra passer deux fois l'examen, une fois dans chaque langue.

Depuis l'introduction des JAR-FCL, l'examen comporte 4 phases :

Phase 1 : Examen théorique (QCM), en français, le même quelle que soit la langue.
Phase 2 : Examen pratique au sol avec un vol simulé (contrôle de phraséologie), dans la langue souhaitée (français pour RTN, anglais pour RTI).

Ces deux premières phases font l'objet d'une journée d'examens et vous octroient tous les « privilèges RT » nécessaires en Suisse pour la PPL(A).

Le vol simulé nécessite de l'entraînement. La phraséologie, que ce soit en anglais ou en français, est une langue à part. Lors du vol simulé, tous les candidats sont dans la salle, chacun à sa table avec sa carte OACI et son AIP, mais virtuellement dans le cockpit d'un avion sur un tarmac, généralement celui d'un aéroport assez chargé avec un réseau de taxiways permettant des consignes bien complexes. Les experts joueront le rôle des services au sol (tour, radar, information, etc.) pour tout le monde. Votre vol se déroule ainsi : à chaque échange à la radio, vous sautez virtuellement jusqu'au point du prochain contact radio. Vous n'avez pas le droit d'avancer sans être en contact radio avec un organisme au sol.

Vous aurez une mission, par exemple aller de Bâle-Mulhouse à Lugano en passant par le Gothard, de contacter Emmen pour leur demander si telle zone est active, etc.
Durant l'examen, vous devrez obligatoirement demander un METAR, que vous aurez à collationner en entier (chose qui ne se fait jamais dans la réalité). Si vous êtes nombreux dans la session, il va falloir vous imposer pour réussir à parler et avancer dans votre vol, d'autant plus s'il y a des candidats IFR qui monopolisent le crachoir.

Astuce : Lors des examens, le vol ne va généralement pas jusqu'à l'atterrissage au lieu de destination : les experts vous chargent plutôt de complications dès le début de votre itinéraire et interrompent l'examen (généralement vers les deux tiers du vol) quand ils sont convaincus, en bien ou en mal. Dans votre préparation, soignez donc surtout le début de vos vols. Attention : cette règle n'est pas absolue, c'est une déduction basée sur les divers retours d'expérience que j'ai pu collecter.

Phase 3 : Vérification de la compréhension auditive (listening comprehension)
Phase 4 : Vérification de l'aisance verbale (oral interaction)

Ces deux dernières phases forment le Language Proficiency Check (LPC). Pour les PPL, ce Language Proficiency (LP) n'est nécessaire que pour l'usage de la radio à l'étranger, dans les pays qui l'exigent. On peut voler partout en Suisse sans LP.

L’OACI a défini une échelle d’évaluation des compétences linguistiques sur des niveaux (levels) de 1 (préélémentaire) à 6 (expert), ainsi qu'une durée de validité dépendant du niveau.

Pour la PPL(A), le level 4 au moins est exigé :

Level 4. Opérationnel, valable 4 ans pour les PPL et 3 ans pour les licences supérieures.
Level 5. Avancé, durée de validité double du level 4
Level 6. Expert, valable à vie

Le LPC se passe séparément de l'examen RT, lors d'une session officielle. Pour l’examen de compréhension (phase 3) le candidat doit écouter une annonce enregistrée en anglais. Il reçoit 4 traductions et doit choisir la bonne. Il peut s’agir par exemple d’un message d’un commandant de bord qui a un problème ou d’une information technique. Il y a 6 tests ainsi. Ensuite il entend 3 ATIS, dont il reçoit une traduction lacunaire à compléter. Ces tests se passent collectivement en classe.
Pour la conversation (phase 4), le candidat est seul avec deux experts. Il doit décrire une image au sujet de laquelle l’expert pose des questions. La discussion s'orientera ensuite sur l'activité de vol du candidat. La phraséologie ou les connaissances techniques ne sont pas du tout l'objet de ce test, il s'agit vraiment de causer, je dirais même de se lâcher - évitez donc de rester silencieux, de botter en touche en répondant par oui ou par non en attendant que l'on vous tire les vers du nez. Plus vous causez, mieux ce sera (pour autant que ce soit compréhensible, bien sûr). Pour le level 4, vous avez droit à quelques fautes. De même, vous avez droit à contourner quelques lacunes de vocabulaire par des périphrases, l'essentiel étant de pouvoir s'exprimer de façon intelligible.

À moins d'avoir obtenu le niveau 6, la validité du LP est limitée dans le temps. Il faut donc le renouveler régulièrement. Cela peut se faire soit lors d'une session officielle, soit à l'occasion d'un vol de contrôle avec un examinateur agréé. La phase 3 se fait alors en vol, et la phase 4 au sol. Si l'examinateur du vol n'est pas agréé pour le LPC, rien n'empêche de prendre également un « assesseur » LP à bord.

Note : si vous avez une licence JAR et que vous avez passé la RTI avant mars 2008, le LP level 4 vous a été offert pour 4 ans depuis la dernière prorogation de qualification SEP. Ensuite, vous devrez simplement le renouveler lors d'un vol de contrôle.

Si vous optez pour la RTN (c'est-à-dire en français) et que vous êtes de langue maternelle française, le LP niveau 6 vous est offert d'office. En d'autres termes, il suffit de passer les phases 1 et 2 pour obtenir les privilèges RT avec LP level 6 à vie.


Quoi ? Vous trouvez tout ça trop compliqué ?

Attendez, en fait, pour la PPL(A) en Suisse on peut résumer les choses en 4 phrases :
- la radio peut se faire en français ou en anglais
- dans les deux cas, il faudra passer un examen en 2 parties : un QCM en français et un vol simulé dans la langue choisie.
- pour voler à l'étranger avec la radio en anglais, vous devez en plus passer le LPC, au moins au niveau 4.
- Le LPC de niveau 4 ou 5 doit être renouvelé régulièrement. Le niveau 6 est à vie.


Attention : tout qui précède est encore en pleine mutation et risque de changer prochainement, car jugé peu adapté à la réalité. Je n'ai fait que décrire l'état actuel de la réglementation à ma connaissance.

Examens théoriques : le déroulement

À l'exception de quelques formulaires à remplir (comme par exemple le plan de vol), il s'agit exclusivement de questionnaires à choix multiple (QCM) : pour chaque question posée, il y a plusieurs propositions (généralement 4) mais une seule réponse est exacte.

Cocher plus d’une proposition par question compte comme une réponse fausse, même si dans le tas la bonne réponse est cochée. Lorsque plusieurs propositions sont justes, il y a toujours un moyen de répondre avec une seule croix. Par exemple, en imaginant une question comme : « qu’est-ce qui caractérise un sapin ? » vous pourriez avoir les propositions suivantes : « a) c’est un végétal », « b) le tronc est en bois », « c) cet arbre ne pousse qu'en Afrique » et « d) les réponses a) et b) sont correctes ».
Répondre en cochant a) ou b) serait incomplet, donc faux.

La correction a généralement lieu sur place et les résultats sont normalement connus le jour même (l'examinateur corrige les copies pendant l'épreuve suivante, ça l'occupe). L'examen dans une branche est réussi lorsque le candidat obtient au moins 75% des points attribués à celle-ci.

Si ma mémoire ne me trahit pas, un test d’une durée de 20 minutes comporte 20 questions. Il faut alors répondre correctement à au moins 15 d’entre elles pour réussir les 75%.

Une minute par question, c’est beaucoup et c’est peu : il faut s’organiser la moindre pour ne pas pétouiller et tout se passe bien (voir mes conseils ci-dessous).

À de rares exceptions près (indiquées, je crois me souvenir), toutes les questions valent le même nombre de points.

De plus, les questions sont à ma connaissance toutes indépendantes les unes des autres : se tromper à l’une n'entraîne pas de cascade de réponses fausses aux suivantes (pas de questions dites « à tiroirs »).

Dans la majorité des branches vous n’avez droit à rien (pas de formulaire, pas d’antisèche). Inutile de pomper sur le voisin : chaque candidat reçoit une série différente de questions.
Pour la navigation et la préparation du vol, vous avez droit à une calculatrice ainsi qu’à votre AIP avec la carte OACI et le plotter (règle pour mesurer les segments, distances et caps). Pour la météorologie, vous avez droit au Manuel de référence pour la météo aéronautique, très pratique pour décoder avec allégresse les METAR les plus complexes.

À chaque épreuve, vous avez droit à un brouillon, qui sera ramassé avec la copie. Si dans une branche vous êtes limite pour passer, l’expert consultera votre brouillon. Suivant le type de fautes que vous aurez faites, il se peut qu’il vous donne un petit coup de pouce s’il est bien luné et que votre brouillon montre un raisonnement parfaitement juste. Ne pas compter dessus toutefois. En cas de contestation, le brouillon sera également consulté. Dans les autres cas (réussite ou échec flagrant), l’OFAC conservera les copies et les brouillons, mais sans en faire usage.

Souvent, dans les séries d’examen, je suis tombé sur une, voire deux question(s) formulée(s) de façon plutôt vicieuse, de sorte qu’il faille parfois relire une ou deux fois la question et les possibilités de réponse pour comprendre ce qui est demandé exactement. Cela dit, la grande majorité des questions sont faciles et, pour peu que vous ayez révisé sérieusement (voir les moyens de révision), vous devriez pouvoir y répondre aisément.

La branche « Préparation du vol » est à mon avis la plus délicate au niveau du timing. C'est aussi de loin l'épreuve la plus longue avec 75 minutes. Il faut vraiment bien s’organiser et s’entraîner pour ne pas pétouiller, car il y a beaucoup à faire et peu de place pour l'erreur.


Mes conseils :

1) Pas de précipitation : lisez attentivement et calmement la question ainsi que les propositions de réponses avant de répondre.

2) Attention aux questions qui ressemblent à celles rencontrées pendant la préparation : un mot change et c’est autre chose qui est demandé.

3) Si vous butez sur une question (formulation vicieuse, ou bien vous n’êtes pas sûr de la réponse), ne perdez surtout pas de temps et passez à la suivante : vous y reviendrez plus tard.

4) Lorsque vous sautez une question, notez-en le numéro sur un coin de votre brouillon, afin d’y revenir plus facilement ensuite.

5) Quand vous faites un calcul, détaillez-le de façon lisible sur votre brouillon, ça peut servir.

6) Si vous terminez une épreuve avant l'heure, ne sortez pas sans avoir relu votre copie.

7) Si une épreuve implique un endroit ou une localité que vous ne savez situer sur votre carte, signalez-le sans tarder à l'expert qui vous l'indiquera volontiers : ce n'est pas un examen de géographie.

8) Quand vous remplissez le plan de vol ATC, toutes les informations de la donnée doivent servir une fois. Astuce : biffer au crayon chaque information du texte sitôt que vous l'avez retranscrite dans le plan de vol. Ainsi on est sûr de ne rien oublier. Signer le plan de vol avec votre nom.

Les moyens de révision

Les fascicules, à l'exception du droit aérien (pas à jour) et de quelques traductions foireuses (mais ne portant pas à conséquence) dans la connaissance des aéronefs , sont très bien construits comme support pédagogique lors des cours dispensés par les instructeurs des aéroclubs.
Les questions qui figurent à la fin de chaque chapitre permettent de vérifier ce qu'on a retenu des différents paragraphes, mais sont éloignées de ce que vous aurez aux examens.

En Suisse romande, un CD d’entraînement circule pour une somme modique, avec un programme proposant un vaste choix de questions dans chaque branche. La correction est immédiate, la case cochée s'affiche en rouge (faux) ou en vert (juste). Le programme permet de prendre toutes les questions de façon systématique ou aléatoire, par branche, ou encore en simulant l’examen (dans ce cas la série est chronométrée et la correction avec pourcentage tombe à la fin). Les questions ne sont pour la plupart pas exactement celles des vrais examens, mais elles y ressemblent beaucoup, nettement plus que celles que l’on trouve à la fin de chaque chapitre dans les fascicules. Certaines questions figurent même mot pour mot dans des séries d'examen. C’est un très bon outil pour s’exercer aux QCM, avec l'avantage de fonctionner hors ligne sur un peu n'importe quelle configuration.

Le site payant Chez Gligli propose un peu la même chose, avec une foultitude de questions tirées des tests français. Ce ne sont certes pas les questionnaires suisses, mais comme tout cela est JAR, ça y ressemble vraiment beaucoup, c’est un excellent outil de préparation.

Examens théoriques : les branches

Pour obtenir une licence PPL(A), il faut entre autres passer des examens théoriques portant sur 8 branches exposées ci-après.

L'examen dans une branche est réussi lorsque le candidat obtient au moins 75% des points attribués à celle-ci.

On peut répéter les branches où l'on a échoué, mais au minimum 3 semaines plus tard et au cours d'une seule session (pas possible de fractionner).

Le candidat qui échoue dans plus de la moitié des branches doit tout recommencer.

Le candidat qui échoue pour la troisième fois à une ou plusieurs branche(s) doit répéter l'ensemble de l'examen théorique, y compris les branches réussies.

Toutes les branches doivent être passées dans l'espace de 18 mois à compter du premier essai, faute de quoi il faudra tout recommencer.

Une fois le théorique réussi, on a 24 mois depuis la date du dernier examen pour passer la pratique. Si le candidat ne respecte pas ce délai, vous l'aurez deviné, c'est retour à la case départ.

Les branches de l'examen théorique sont les suivantes :

10. Droit aérien. Durée 20 minutes.
C'est probablement la bête noire de tout le monde, y compris le malheureux instructeur qui doit vous l'enseigner. En Suisse Romande, les manuels sont souvent des traductions tardives de la version allemande qui elle-même a peine à suivre le bouillonnement bureaucratique des JAA. À l'époque où j'ai fait ma licence, beaucoup de chapitres du fascicule étaient obsolètes, remplacés par des prescriptions JAR, elles-mêmes parfois annulées en cours d'études par des nouveaux amendements car inadaptées à la réalité du terrain.
Les examens portent heureusement principalement sur des textes bien ancrés, les questions et réponses sont bien rodées : il y a peu de chances que les dernières finesses des JAR fassent l'objet d'une question, l'exactitude de la réponse pouvant varier du jour au lendemain, l'OFAC ne veut certainement pas prendre ce genre de risques.
N'empêche, à moins d'être juriste dans ce domaine, c'est une branche franchement rébarbative. Pour l'examen, vous avez droit au recueil des textes du droit suisse. Ça vous fait une belle jambe, vous n'allez pas commencer à feuilleter un pavé alors que vous n'avez que 20 minutes.

20. Connaissance générale des aéronefs. Durée 20 minutes.
Comme son nom l'indique, il s'agit de connaître les différents types d'avions, leur fonctionnement et les systèmes que l'on trouve généralement à bord des avions de tourisme de la classe SEP : le moteur à 4 temps, l'hélice à pas fixe ou variable, le circuit d'essence, le circuit électrique, le circuit d'allumage, le circuit de vide, les prises d'air statique et dynamique, les principaux instruments de bord, etc.
Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.


30. Préparation du vol et performances. Durée 75 minutes.
C'est la branche qui demandera le plus de travail le jour de l'examen. Vous aurez à planifier un vol en suivant les instructions de la donnée : le type d'avion, le point de départ, la destination, les passages obligés de l'itinéraire, l'alternate, la vitesse de croisière, le vent, etc.
À l'aide d'un plotter, de la carte OACI et des cartes VAC, vous remplirez un « plan de vol compagnie » en calculant pour chaque segment le cap à suivre, la distance jusqu'au prochain waypoint avec le temps écoulé et la vitesse au sol. Vous indiquerez les fréquences des balises VOR utilisées et les consignes d'altitude à respecter quand il y en a. Puis vous remplirez le devis de carburant avec les réserves indiquées.
Ensuite, il y a une série de questions relatives à ce vol préparé. De mémoire, le genre de question était : « en passant près de tel endroit, il y a une zone appelée LS-R9, quels sont ses horaires d'activité ? » ou « quels services de douane sont disponibles à l'aérodrome de destination ? »
En d'autres termes, on peut parfaitement y répondre même si l'on s'est planté dans la préparation du vol, c'est indépendant.

Ensuite, il y a une série de questions pour lesquelles il faudra calculer les performances de différents avions dans diverses situations, en s'aidant d'une opulente annexe de tableaux et d'abaques (fournie).

Enfin, il y a le traditionnel plan de vol ATC à remplir. On vous donne toutes les indications nécessaires, cette partie est donc totalement indépendante du vol précédemment préparé.

Tout cela est parfaitement faisable dans le temps imparti, mais cela demande de l'entraînement et il ne faut pas pétouiller.


40. Performances humaines. Durée 20 minutes.
Cette branche concerne les aspects médicaux du vol, ainsi que la gestion du stress. Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.


50. Météorologie. Durée 30 minutes.
Les nuages, les fronts, les vents... savoir interpréter les cartes météo - pas celles de la télé avec le gros soleil jaune ou la pluie grise, mais les cartes aéronautiques. Et bien sûr il va falloir décoder des METAR.
Vous avez droit pour cette épreuve au Manuel de référence pour la météo aéronautique de Météosuisse, très pratique. C'est 30 minutes car il y a 30 questions.


60. Navigation. Durée 45 minutes.

C'est la deuxième plus longue épreuve après la préparation de vol. Vous aurez un QCM, mais il y aura des calculs à effectuer, notamment de dérive dans le vent. La calculatrice et des notions élémentaires de trigonométrie seront de grand renfort. Bien détailler vos calculs sur le brouillon, au cas où vous vous plantez dans l'application numérique. Au cours vous apprendrez également des méthodes de résolution graphique. Perso je vais plus vite avec la trigo, mais c'est comme on la sent.


70. Procédures opérationnelles. Durée 20 minutes.

Qui est prioritaire dans quelle situation, qui décide de la piste à utiliser en l'absence d'indication, que signifient les signaux, les différentes vitesses indiquées par le constructeur... brèfle, les procédures, quoi.
Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.

80. Principe du vol. Durée 20 minutes.

Maman pourquoi les p'tits bateaux... Vous suivrez plus facilement ce cours si vous avez des notions de physique, mais il n'y aura aucun calcul complexe à effectuer : seulement des principes de base et des phénomènes à comprendre, comme le lacet induit, le décrochage d'une aile, les turbulences de sillage ou encore la traînée induite...
Vous n'avez droit pour cette épreuve à rien d'autre que de quoi écrire et un brouillon.

J'ai également fait un billet avec davantage de détails sur le déroulement des épreuves ainsi que les quelques conseils que je peux donner.

La radiotéléphonie (RTF) fait l'objet d'un cours donné séparément, et d'un examen à part.