Qualification radio, le Language Proficiency (LP)

Pour qu'une licence de pilotage soit valable en Europe, la qualification radio doit être assortie d'un Language Proficiency (LP) de Level 4 (au moins) dans la langue que l'on va utiliser pour les échanges à la radio.

Jusqu'à présent, la Suisse faisait figure d'exception en n'exigeant pas de LP pour les pilotes VFR sur son territoire. L'implémentation à venir du règlement EASA laisse toutefois présager la fin prochaine de cette exception pour les pilotes d'avion et d'hélicoptère, ce qui signifie que ces licences de pilotage ne seront plus du tout valables sans au moins un LP level 4, quelle que soit la langue.

Lorsque l'on obtient une qualification radio dans sa langue maternelle, on reçoit automatiquement un LP level 6 (durée illimitée) sans avoir à passer d'examen complémentaire. Par exemple, suite à l'examen de vol simulé réussi en français, j'ai reçu automatiquement l'inscription "LP Level 6 démontré en français", rendant ma qualification radio valable à vie dans cette langue, enfin... jusqu'à ce que les règles changent.

Lorsque l'on obtient une qualification radio dans une autre langue, ici l'anglais, on doit passer alors un Language Proficiency Check (LPC) pour obtenir un LP Level 4, valable 4 ans. C'est cet examen que je propose de détailler ici.

Les Levels supérieurs ne peuvent être obtenus sans au préalable avoir démontré l'aptitude au Level 4, le niveau dit « opérationnel ».

Le LPC ne peut, pour une raison que j'ignore, s'effectuer dans la foulée de la qualification radio : on doit s'inscrire à une session séparée, raison pour laquelle j'avais jusqu'ici laissé traîner la chose, n'ayant pas l'obligation de l'avoir.

L'examen LPC Level 4 se déroule en 2 phases distinctes :

1) l'examen de compréhension.

La durée approximative de cet examen est de 30 minutes.
Chaque candidat reçoit une feuille de donnée avec du texte, sur laquelle il n'inscrit rien, et une feuille de réponse, où il inscrit son nom et son numéro de licence, puis naturellement ses réponses pour le test.

Des enceintes au centre de la pièce énoncent des messages. Les examinateurs adaptent le volume pour que ce soit compréhensible par tout le monde, il n'y a pas de piège du message inaudible.

Il y a 9 messages en tout : 2 ATIS et 7 phrases. Chaque message est joué une première fois, puis du temps est laissé aux candidats pour lire les questions associées et y répondre, ensuite de quoi le message est répété.

Pour les ATIS, la feuille de réponse est préparée avec un texte lacunaire, où par exemple il sera indiqué de remplir pour le premier la direction et la force du vent, puis le plafond d'une couche de nuages et le QNH, pour le second la piste en service, la visibilité et la température. Chaque réponse vaut 5 points, soit 15 points par ATIS.

Pour les phrases, il s'agit d'un questionnaire à choix multiple (QCM) sur des messages entre ATC et avions, sortant du cadre de la phraséologie OACI. La feuille de donnée propose à chaque fois 4 réponses, numérotées a), b), c) et d) et dont une seule à chaque fois est correcte. La feuille de réponse est préparée avec une grille, où l'on coche simplement la lettre de la bonne réponse.

Pour le LPC Level 4, les phrases sont prononcées de façon intelligible, à un rythme normal, avec un accent relativement neutre - pas de friture ni de mots mangés, pas non plus d'accent à couper au couteau. Les éventuels pièges résident uniquement dans le détail des réponses. Chaque phrase vaut 10 points.

Exemple de message à écouter :
"We report a near miss with an opposite Cessna C172 while overflying VOR XXX from the west to the east two minutes ago, same altitude. We couldn't read the complete tail number except the two last digits which were YZ."

Exemple de réponses proposées :
a) vous avez vu un Cessna 172 qui passait le VOR XXX d'ouest en est à la même altitude et n'avez pu lire que les deux dernières lettres de son immatriculation : YZ
b) vous avez croisé un Cessna 172 à la même altitude en passant le VOR XXX et n'avez pu lire que les deux dernières lettres de son immatriculation : YZ
c) vous avez croisé un Cessna 172 à la même altitude en passant le VOR XXX et n'avez pu lire que les deux premières lettres de son immatriculation : YZ
d) vous avez vu un Cessna 172 en passant le VOR XXX d'ouest en est et demandez son immatriculation.

Une fois les 9 messages terminés, on rend sa feuille et les examinateurs la corrigent rapidement (nous étions 3 candidats en salle pour la session du matin, 3 autres candidats passaient l'après-midi).
Le test de compréhension doit être réussi à 75% pour pouvoir se présenter à la phase suivante.

2) l'examen de conversation.

La durée de cette épreuve orale est d'environ 15 à 20 minutes. Le candidat se retrouve seul face aux examinateurs, avec un mirco qui enregistre l'examen en cas de doute ou de contestation.
Il reçoit une photo imprimée sur une feuille A4, et l'examinateur demande initialement de la lui décrire. Pour information, lors de cet examen j'avais un avion sur un taxiway de petit AD et une dame promenant un gros chien sur un chemin passant à proximité.

On est noté sur 6 critères : prononciation, vocabulaire, compréhension, grammaire, etc.

Pour le Level 4, il n'y a aucun problème si l'examinateur entend que ce n'est pas votre langue maternelle, du reste on entendait que ce n'était pas la sienne non plus : ça doit seulement être intelligible, vous devez pouvoir vous exprimer et interagir avec l'examinateur.
Lorsqu'il vous manque du vocabulaire, vous devez être capable de contourner la difficulté en trouvant un moyen de vous faire comprendre.

Il faut y aller, parler, éviter les réponses évasives "oui"... "non"... mais étoffer. Vous ne serez pas jugé sur la pertinence de vos arguments, seulement sur votre façon de les exprimer. L'examinateur dirigera la conversation sur un sujet ou un autre, pour provoquer une interaction et voir comment vous faites passer un message autre que la pure phraséologie du vol simulé.

Au final, le résultat de ce LPC est binaire : soit vous échouez, soit vous avez un LP Level 4, valable 4 ans.

En cas d'échec, vous pouvez vous représenter autant de fois que nécessaire.

Pour obtenir un LP de Level 5 ou 6, il faut d'abord passer et réussir le Level 4, puis s'inscrire dans un centre agréé en faisant une demande pour le Level correspondant. Le Level 6 n'est normalement accordé qu'à des candidats dont c'est la langue maternelle, ou considérée comme telle.

Préparation

Entrainez-vous en écoutant des ATIS et des VOLMET, habituez-vous au vocabulaire aéronautique tel que prononcé en anglais.

Le site français Niveau-OACI propose une multitude de messages avec divers accents, en vue de la préparation aux examens FCL 1.028 et FCL 1.200 français, différents du LPC Suisse. Toutefois, les exercices proposés constituent une excellente préparation, vous y trouverez un grand choix d'ATIS et de contacts ATC, avec des textes lacunaires à remplir, ce qui correspond tout à fait à la partie ATIS de l'examen Level 4 en Suisse.
Vous avez également la possibilité d'écouter LiveATC afin de vous faire l'oreille, bien qu'il s'agisse de communications IFR très différentes de ce qui est attendu des pilotes VFR.

Pour ce qui est de la prononciation et de la vitesse d'élocution, les messages énoncés pour le LPC Level 4 suisse correspondent à peu près aux communications de la partie CONNOR sur le site français.

Le renouvellement

La validité des Levels 4 et 5 étant limitée dans le temps, il faut les renouveler avant échéance. Ce renouvellement se fait en vol, avec un assesseur agréé pour le Level correspondant. L'idéal est de pouvoir faire votre vol de prorogation avec un FI qui soit aussi assesseur LP, si vous en avez dans votre club, ainsi vous faites d'une pierre deux coups. Sinon, vous pouvez prendre à bord un assesseur LP pendant un vol.

Conclusion

Le niveau d'anglais requis pour l'obtention en Suisse du LP Level 4 est vraiment basique. L'écoute des messages, que ce soient les ATIS ou les phrases, se fait dans des conditions optimales, sans piège du message difficilement audible pour cause de friture ou de mots à-demi mangés, ou encore d'accent particulier, du moins pour un francophone (un Texan pure souche pourrait ne pas partager cette appréciation).
Il n'y a pas non plus de piège grammatical, ni de vocabulaire hors du commun. Ce ne sera naturellement plus le cas pour les Levels supérieurs.

Celui qui ne comprend pas l'ATIS ni les phrases proposées dans des conditions aussi idéales n'a réellement aucune chance de les comprendre en vol sur une fréquence, on peut à mon avis conclure que le niveau d'anglais attendu pour le Level 4 est vraiment le strict minimum pour pouvoir utiliser une radio dans cette langue, ce n'est pas un overkill.

À titre de comparaison, le METAR à collationner intégralement lors du vol simulé est généralement beaucoup plus complexe que les ATIS diffusés au cours du LPC : si on a pu le faire pour le vol simulé, le LPC Level 4 devrait être une formalité.
Il faut toutefois rester concentré sur l'énonciation des phrases, tant la réponse correcte nécessite d'avoir compris l'intégralité du message, et pas seulement d'avoir une idée de quoi cela parle.

On espère simplement qu'il soit à l'avenir possible de passer le LPC dans la foulée de la qualification radio, sans devoir revenir pour une session différente et repayer chaque fois une inscription dans la licence.

PPL, le petit résumé pratique

Pour obtenir une licence de pilote privé (PPL) en Suisse, il y a 3 examens à passer, dans l'ordre :
1) Un examen théorique.
2) Un examen de radiotéléphonie.
3) Un examen pratique, avec un expert à bord.

On peut rajouter un quatrième examen, puisqu'il faut également le passer : l'examen médical, nécessaire déjà pour obtenir une carte d'élève pilote.

L'examen pratique sanctionne la formation de pilote dans son ensemble. Au cours de ce skill test, les capacités en radiotéléphonie ainsi que les connaissances théoriques sont donc également contrôlées, tant par des questions au sol que des exercices en vol. En cas de réussite, l'expert vous délivre la précieuse licence PPL.

Sans entrer dans les détails, tant qu'elle est valide, cette licence vous permet de piloter en tant que commandant de bord les avions pour lesquels vous êtes qualifiés, et cela de façon non rémunérée. Bien sûr, vous pouvez demander à vos passagers une participation financière jusqu'à concurrence des frais réels, mais en aucune manière gagner de l'argent (pour cela, il faut faire une licence commerciale CPL).

La licence étant JAA, elle est reconnue sans autre dans tous les pays adhérants (continent Européen). Toutefois, n'allez pas croire que vous pourrez aller les mains dans les poches partout où vous le voudrez : chaque pays conserve jalousement ses petites spécificités qu'il est bon d'apprendre à connaître avant de s'y rendre. Des équivalences peuvent être demandées pour les autres régions, notamment pour voler aux États-Unis.

En parlant de spécificités, selon les informations que j'ai pu glaner, l'examen de radio n'existe pas en tant que tel en France : les capacités en radiotéléphonie sont uniquement démontrées, en français, au cours de l'examen pratique. Par la suite, ceux qui veulent avoir la qualification radio en anglais doivent passer un LPC comprenant, entre autres, un vol simulé en anglais comparable à celui de l'examen RTI suisse. J'ignore ce qu'il en est en Belgique - s'il y a des lecteurs belges, vos informations sont les bienvenues.

Conserver sa licence

Une des raisons qui peuvent faire hésiter à passer sa licence (PPL), c'est qu'il faut la conserver, c'est-à-dire qu'il faut voler un minimum et entretenir sa condition, sous peine de perdre totalement ses privilèges de pilote.

Je vais tâcher d'éviter le copier-coller depuis les textes JAR-FCL qui régissent tout ça (vous les trouverez facilement sur la Toile) et plutôt tenter de résumer les choses en quelques lignes.

La validité de la licence est déterminée par la validité des qualifications (rating) et certificats (medical) qu'elle contient. En d'autres termes, tant que vous disposez d'un medical et d'un rating valables, votre licence l'est aussi.

Le medical :

Pour la PPL(A), il vous faut un medical attachment (certificat médical) de classe 2, c'est-à-dire moins exigeant que le classe 1 nécessaire par exemple pour une licence de pilote de ligne (ATPL).
Ce certificat s'obtient chez un médecin agréé par l'OFAC.

Jusqu'à 40 ans, le certificat est valable 5 ans.
À partir de 40 ans, il est valable 2 ans, puis 1 an au-delà de 50 ans.

Par exemple, un certificat établi alors que vous avez 38 ans sera valable jusqu'à votre anniversaire de 42 ans, puisqu'à partir de 40 ans il est valable 2 ans. Vous suivez ?
En cas de problème de santé ou de grossesse, le medical est invalidé et un nouveau certificat doit être établi avant de reprendre les commandes.

En ce qui me concerne, cet examen a consisté en une prise de sang, un électrocardiogramme, des tests de vision et d'ouïe, les mesures de poids et de pression artérielle, une auscultation classique, et une assez longue discussion avec le médecin.
Coût du certificat : 221.40 CHF. Pan dans les dents ! Heu... non ce n'est pas remboursé par l'assurance maladie de base.

Le rating :

En cas de réussite à l'examen pratique (initial skill test), vous obtenez votre licence PPL(A), avec le rating SEP(L), valable 24 mois.
Avant la fin de ce délai, pour conserver votre licence, il faudra la proroger.
Pour ce faire, vous devrez effectuer au cours des 12 mois précédant l'expiration de votre rating :

a) au minimum 12 heures de vol, dont au moins 6 heures en tant que PIC (pilot in charge, commandant de bord).
b) au moins 12 décollages et 12 atterrissages.
c) un vol de contrôle d'au moins 1 heure avec un instructeur.

En d'autres termes, pour le renouvellement d'un rating, seuls les vols effectués au cours de la 2e année de validité comptent. Que vous voliez 1000 heures la première année ou pas du tout ne change rien, administrativement.

De prorogation en prorogation, votre rating SEP(L) est chaque fois revalidé pour 24 mois.

S'il vous manque des heures de vol et que vous n'êtes pas à temps pour proroger votre licence, il existe des possibilités de la récupérer. Les exigences en termes de d'entraînement complémentaire et d'examen varieront de cas en cas. De façon générale, il faudra repasser un skill test avec un examinateur. Dans le pire des cas il faudra tout refaire...

Cela dit, pour garder la main et maintenir un niveau acceptable de sécurité à bord, il est bon de voler quand même régulièrement...

Quels sont les prérequis d'une PPL ?

Une question légitime au sujet de laquelle les aéroclubs sont souvent assez évasifs concerne les connaissances de base et les capacités nécessaires pour pouvoir se lancer dans une PPL: faut-il être fort en maths ? en physique ? avoir une bonne vue ? être sportif ?

Pour ce qui est des connaissances, à partir du moment où vous avez suivi la scolarité obligatoire, que vous savez lire, écrire et compter, vous devriez être capable de suivre la formation, mais il va falloir s'accrocher : il y a du travail. Je compte publier bientôt un billet sur les épreuves théoriques.

Si vous disposez de connaissances de base en physique, que Newton n'évoque pour vous pas seulement les « Rubrique-à-brac », que n'annonce pas une attaque d'Indiens et que vous ne prenez pas le moment d'une force pour une notion de temps, alors vous devriez avoir de la facilité dans les aspects techniques des branches.

Il n'est pas nécessaire d'être fort en maths. Des notions de trigonométrie vous seront utiles par exemple pour les calculs de dérive. Toutefois, pour ceux que cela rebute, il existe également des méthodes graphiques de résolution. Être à l'aise en calculs simples est un atout en vol, car lorsque la charge de travail augmente, les capacités mentales sont vite dépassées et on se retrouve à faire 8+3=15.
Il existe bien sûr des aides au calcul, que ce soient des approximations simples qui vont bien, des règles de calcul ou des moyens électroniques, de la calculatrice jusqu'à l'application pour iPhone.

Pour l'examen théorique, vous aurez quelques calculs simples à faire (pas de triples intégrales) et vous devrez être précis. Dans votre vie de pilote ensuite, davantage que la précision et la complexité des calculs, ce qui compte avant tout à mon avis est de savoir estimer un ordre de grandeur et là, c'est surtout une question de bon sens : se planter d'un facteur 10 parce que l'on s'est gouré en mettant la virgule est beaucoup plus dangereux que de remplacer Pi par 3.

Vous pensez ne pas avoir de bon sens, avoir été oublié par la gentille fée lors de la distribution générale ? Rassurez-vous, ça se cultive aisément : quand vous faites un calcul, remettez en question votre résultat, tout d'abord en vous demandant si l'ordre de grandeur est bon, si cela fait du sens. Un exemple type est la navigation préparée pendant 45 minutes avec le plotter tourné du côté de l'échelle au 1:1'000'000 au lieu du côté 1:500'000, on se fait forcément avoir une fois ou l'autre (c'est du vécu).

Tant que l'on reste dans le cadre du vol à vue (VFR), j'ai tendance à considérer qu'en vol une approximation dont l'ordre de grandeur est bon suffit généralement et remplace avantageusement un calcul complexe dont le résultat arrive tardivement dans la prise de décision. De toute manière vous prendrez une marge de sécurité par rapport à votre calcul, puisqu'il y a plein d'éléments inconnus. En outre, la calculatrice très pratique au sol devient vite difficile à utiliser en vol quand on a déjà les mains bien occupées à tenir l'avion, tâche hautement prioritaire.

Enfin, l'anglais est la langue officielle des JAR. S'il est possible de suivre tout le cursus en français, ne pas avoir au moins des notions d'anglais est un handicap certain.

Voilà pour les connaissances de base, ce que vous avez en plus (connaissances techniques, connaissance des avions, connaissances en météorologie, maîtrise avancée de l'anglais, etc.) est tout bonus et vous facilitera grandement la formation, mais il n'y a pas de prérequis dans ces domaines.

Du point de vue des aptitudes physiques, nul besoin d'être un grand sportif et les lunettes ne sont pas rédhibitoires. Mais il y aura des examens médicaux à passer régulièrement (voir sous medical attachment), notamment déjà pour obtenir une licence d'élève pilote.
On peut commencer à voler sans licence d'élève pilote, mais puisqu'elle peut nous être refusée pour motifs médicaux, autant le savoir assez vite, avant d'avoir trop investi d'argent et d'énergie.

PPL ? FCL ? JAR'ien compris...

L'OACI fixe des règles de base en matière d'aviation internationale et chaque pays membre légifère à l'interne comme il l'entend, pour autant que cela ne contrevienne pas à ces règles.

Aujourd'hui, un grand nombre de pays du continent européen unissent toutefois leurs efforts pour établir une législation commune.

Tout a probablement commencé dans les années septante, avec le développement en Europe des Airbus, quand les avionneurs de différents pays ont dû convenir de normes communes.

De fil en aiguille, les états fondateurs ont développé et étendu leurs accords pour créer les entités suivantes :

JAA : Joint Aviation Authorities, fondation de droit néerlandais regroupant les autorités européennes de l'aviation civile.
JAR : Joint Aviation Requirements, publication des exigences des JAA.

Ça vous barbe déjà ? ce n'est pourtant pas fini.

Depuis 1990, les états concernés (dont la Suisse, la France et la Belgique) se sont engagés à transférer dans leur droit national les JAR publiées par les JAA, et a adapter en conséquence leurs prescriptions nationales en vigueur jusqu'alors. Vous suivez toujours ? en d'autres termes, cela signifie une harmonisation européenne des réglementations.

Bien sûr, tout cela ne s'est pas fait du jour au lendemain, on s'est d'abord attaqué aux « grands », l'aviation générale est venue ensuite.

Pour les anciens pilotes, cela signifie des changements de licence et de réglementations, avec toutes les réjouissances et tracasseries qui vont avec. Pour les nouveaux et futurs pilotes c'est plus simple : tout est « JAR » dès le début.

L'octroi de licences de pilotage est aujourd'hui régi par les JAR-FCL (JAR Flight Crew Licensing), qui décrivent avec nombre de chiffres, de sections et de sous-parties absolument passionnantes chaque méandre de la réglementation. Je n'entre pas dans les détails, promis, vous aurez l'occasion de potasser tout cela au cours de droit aérien si d'aventure vous vous inscrivez.

Sachez simplement qu'il existe 3 types de licences :

PPL : Private Pilot Licence, licence de pilote privé
CPL : Commercial Pilot Licence, licence de pilote professionnel
ATPL : Airline Transport Pilot Licence, licence de pilote de ligne

C'est trop simple ? attendez, la licence seule ne vous habilite pas à la conduite d'un aéronef, c'est-à-dire à piloter en tant que PIC (pilot in charge, commandant de bord) : pour cela il faut simultanément trois certificats valables :

- la licence (PPL, CPL ou ATPL)
- le medical attachment, certificat médical à renouveler régulièrement et dont les exigences et la validité varient en fonction de la licence et de l'âge du capitaine.
- le rating, qualification, obtenue lors d'un examen en vol, à renouveler régulièrement.

À la base, il existe une qualification pour chaque type d'avion. Par exemple posséder une qualification sur A380 n'autorise pas à piloter un 747.

Toutefois, pour les avions n'exigeant qu'un seul pilote, il existe des qualifications dites de classe :

SEP : single-engine piston, monomoteur à pistons
MEP : multi-engine piston, multimoteur à pistons
SET : single-engine turbopropeller, monomoteur d'un même constructeur à turboprop
MET : multi-engine turbopropeller, multimoteur à turboprop
etc.

Ces classes sont complétées par une lettre entre parenthèses :
(L) désigne un avion « terrestre » (Land)
(S) désigne un hydravion (Sea)

Brèfle, si vous désirez apprendre à piloter un Robin DR400, un Piper PA28 ou encore un Cessna C172 (monomoteurs à pistons, ne nécessitant qu'un seul pilote, et équipés « terrestre »), vous ferez une PPL(A) - le A entre parenthèses indiquant un avion à moteur - avec une qualification SEP(L) qui vous donne droit à piloter n'importe quel type d'avion appartenant à cette classe à condition d'avoir suivi une familiarisation ou une formation aux différences avec un instructeur, et simplement inscrite dans votre carnet de vol (le modèle d'avion, ou la différence enseignée, comme par exemple VP pour hélice à pas variable, ou RU pour train rentrant).

Enfin, le vol aux instruments (IFR) fait l'objet d'une qualification IR (instrument rating) mais on va s'arrêter là...

Les sujets traités dans ce blogue se limiteront généralement à la licence PPL(A) et à la qualification SEP(L).

Pour terminer ce billet sur une note plus nuancée, il serait trop simple de penser qu'avec les JAR la législation aérienne est dorénavant identique dans tous les états signataires de la convention. Le processus est encore aujourd'hui en pleine mutation, les JAR ne règlent pas tout, les textes sont parfois lacunaires et chaque pays garde des spécificités qu'il est bon de connaître avant de s'y rendre.

Quelle école choisir ?

Vous vous êtes décidé pour une licence de pilote d'avion à moteur, mais vous ne savez pas où vous inscrire ?

C'est en effet une des questions que l'on retrouve fréquemment sur les forums aéronautiques (fora pour les latinistes). Souvent, les arguments attendus par ceux qui demandent des recommandations d'aéroclubs aux autres pilotes sont assez subjectifs (sympa, pas sympa) ou se limitent au prix, qui vient régulièrement en première préoccupation.

Je vais tâcher de présenter ici quelques éléments qui devraient à mon avis entrer en considération dans le choix d'une école, sans ordre particulier d'importance. À vous ensuite de les pondérer selon votre sensibilité.

L'accessibilité :
Sachant que vous aurez au minimum 45h de vol à effectuer pour votre formation et des cours théoriques à suivre, il est impératif de pouvoir se rendre facilement au terrain de votre choix, au moins durant les périodes que vous allez consacrer à votre formation. En ce qui me concerne, ayant décidé d'effectuer la grande majorité de mes heures de vol en semaine, après le boulot, j'ai opté pour un club proche de mon lieu de travail plutôt que de mon lieu d'habitation.

L'infrastructure :
Les pistes en herbe pardonnent beaucoup plus de choses à l'atterrissage que les pistes en dur, mais sont souvent inutilisables lorsque détrempées. Une piste longue offre plus de sécurité qu'une piste courte.
Le type de piste et son équipement s'en ressentiront aussi dans le montant des taxes d'atterrissage.
Le terrain dispose-t-il d'un atelier agréé pour l'entretien des avions ? voilà qui est précieux : les terrains qui n'en disposent pas risquent d'attendre "que ça vaille la peine" avant de convoyer un appareil jusqu'à un atelier. Alors l'ampoule cassée et le VOR en rade attendront la prochaine fois. Selon l'usage qu'on en fait, il n'y a rien de grave en soi, mais c'est plutôt désagréable.
Enfin, une école située sur un aérodrome contrôlé favorisera l'apprentissage de la radio.

Le matériel volant :
Certains avions récents consomment nettement moins et coûtent moins cher à l'heure de vol (HDV) que des appareils plus anciens. Le prix de l'HDV est généralement indiqué dans chaque club pour chaque appareil, et des forfaits sont généralement proposés pour l'écolage.
Certaines écoles proposent une partie de la formation sur des avions à train classique (deux roues principales sous l'aile, et une roulette de queue). C'est un apprentissage bien particulier, plus exigeant, nécessaire par exemple pour apprendre à piloter la plupart des avions de voltige ou des vieux avions, et que vous n'aurez pas en pilotant dès le début des avions à train tricycle (roue de nez et deux roues sous les ailes).
Si, comme moi, vous êtes grand (197cm pour ma pomme) et lourd (je peux être très lourd quand je veux), ça va pas le faire dans certains avions légers récents. En ce qui me concerne, celui dans lequel je suis le mieux installé jusqu'ici est le Robin DR400. Profiter d'un vol d'initiation pour essayer les différents modèles et faire votre choix.

Les finances du club :
Le prix des heures de vol peut vous paraître élevé, mais un club qui équilibre ses comptes à la fin de l'année avec un résultat positif est un club qui va bien, il ne faut pas s'imaginer des bénéfices mirobolants. Les finances sont quelque chose de très, très fragile. Lorsqu'elles sont mises à mal, par exemple suite à des erreurs de gestion, un cercle vicieux s'installe et la situation devient vite inextricable, c'est malheureux.
On dira ce qu'on voudra, mais les seuls postes de dépenses sur lesquels un club peut mathématiquement « temporiser » sont ceux relatifs à l'entretien, même si tout club s'en défend : les créances il faut les payer à temps, l'essence il faut la payer avant de voler...
Perso, je préfère voler un peu moins, mais à bord de tagazous bien soignés.
Note à benêts : que personne ne se sente visé : je ne fais ici allusion à aucun club en particulier, j'ai simplement contrôlé que ce point soit en ordre pour le club que je choisissais, c'est tout.

Les horaires de cours :
Ils varient d'une école à l'autre. Par exemple, dans l'école que j'ai suivie les cours étaient le jeudi soir de 19h à 22h et le samedi toute la journée, de fin septembre à février pour les branches théoriques (une seule volée par an), puis la même chose en mars pour les cours de radio.
D'autres écoles proposent deux volées par an, avec des cours le vendredi toute la journée, par exemple. Donc le choix dépendra aussi des disponibilités.

On peut aussi se présenter en « autodidacte » aux examens théoriques, en ayant suivi des cours par correspondance (l'école doit cependant être agréée).

Les prix :
On l'aura compris : avec 45h de vol au minimum pour pouvoir se présenter à l'examen pratique, le prix de l'heure de vol est un argument de poids dans le choix d'une école. Toutefois, les considérations que j'ai émises ci-dessus devraient vous pousser à comparer le rapport prix/prestation plutôt que le prix seul.

La disponibilité des instructeurs :
Généralement, les écoles ont un bon nombre d'instructeurs et on en trouve toujours un de disponible. Néanmoins, si vous avez des exigences particulières pour vos périodes de vol (par exemple seulement le mardi matin) il est bon de se renseigner auprès des écoles.

Le contact humain :
L'instruction en vol n'est possible que si un rapport de confiance mutuelle s'établit entre l'instructeur et l'élève, en d'autres termes si le courant passe. Je ne pense pas qu'il soit possible de le savoir avant d'avoir volé avec l'instructeur. En ce qui me concerne, j'ai toujours eu d'excellents contacts avec tous ceux de mon club, au sol comme en l'air (je n'ai cependant volé qu'avec 3 d'entre eux, tous très différents dans leur manière d'appréhender l'instruction, mais le courant est immédiatement passé).
Suis-je dans un club en or, avec des instructeurs hors norme ? Je ne le pense pas. En parcourant les nombreux blogues d'élèves pilotes racontant leur aventure, la très grande majorité semblent convaincus d'avoir le meilleur instructeur et c'est normal.
Dans les quelques cas où un élève ne s'entend pas avec son instructeur, on convient rapidement d'essayer avec un autre et, généralement, tout se passe bien.
C'est comme ça, le contact humain ne s'installe pas de force et les écoles ont généralement une palette de moniteurs. Du reste, il est très souhaitable d'en changer au moins une fois pendant la formation, si possible quand on est déjà bien avancé, afin d'éclairer les choses sous un jour nouveau - chaque instructeur ayant ses propres méthodes. Le but n'est pas d'apprendre une méthode par cœur, mais de comprendre le pilotage.
Si vous avez des doutes, rien ne vous empêche par exemple de demander à un instructeur de vous donner les noms de 2 ou 3 de ses anciens élèves afin de les contacter : s'il refuse, c'est peut-être qu'il craint sa réputation...


Cette liste ne se veut pas exhaustive. Ce sont juste quelques points principaux que j'ai pris en considération, le dernier ayant été vérifié lors des vols d'initiation - même si ce n'est pas avec cet instructeur que j'ai fait ma formation, je savais au moment de m'inscrire qu'il y en avait au moins un qui me convenait bien.

Avion à moteur ou planeur ?

La réponse dépendra de vous, et cela pourrait également être ballon à air chaud ou hélico, pourquoi pas ?

Sachez toutefois que pour se lancer dans une licence de pilote, trois indicateurs devraient être au vert : le temps libre, la santé et les finances. En fonction du type d'appareil que vous désirez piloter, les exigences dans ces trois domaines seront différentes.

Au fil des billets, je donnerai à titre d'exemple quelques chiffres correspondant à mon apprentissage en Suisse sur un type précis d'avion. En fonction des écoles, des appareils, des pays et du moment, ces prix varieront, ce n'est qu'une indication ponctuelle de ma part, mais elle sera précise puisque basée sur une réalité. J'éviterai en revanche de donner des chiffres pour des activités que je ne pratique pas (planeur, hélico, ballon).

Les sous :
De façon générale, l'apprentissage et le vol en planeur coûtent nettement moins cher que l'avion à moteur. Si le planeur vous tente, renseignez-vous auprès du club le plus proche. Pour ma licence de pilote privé d'avion à moteur j'ai dépensé exactement 15'304.- CHF (env. 9'500€) timbres postaux compris en l'espace de 15 mois - je vous en donnerai probablement le détail dans un prochain billet.
Pour que l'indicateur soit au vert, il n'y a pas besoin de rassembler dès le départ pareille somme, mais plutôt être prêt à devoir débourser progressivement, dans les 2 ans à venir, une fois et demi le montant type publié par l'école qui vous intéresse. C'est à mon avis un ordre de grandeur raisonnable pour être financièrement à l'aise - tant mieux si au final il vous en coûte moins cher que ça.

Le temps libre :
Il en faut. Pour les cours théoriques d'abord (en ce qui me concerne : env. 6 mois de cours le jeudi soir de 19h à 22h et samedi toute la journée, avec vacances scolaires), suivis des examens théoriques. Pour la pratique ensuite : avant de se présenter à l'examen pratique de la PPL pour avion à moteur, il faut totaliser au moins 45h de vol. La météo n'est pas toujours d'accord avec votre planning et vous jouera parfois des tours. Ceux qui, comme moi, ont peu de temps libre peuvent étaler leur formation dans l'année ou plus, mais les séances sont plus efficaces si elles se suivent régulièrement et la progression sera plus constante.

De façon générale, le planeur demande beaucoup, beaucoup plus de temps libre que l'avion à moteur. L'ambiance des clubs s'en ressent, du reste. Dans un club de vol à moteur, les pilotes arrivent à l'aérodrome, serrent deux ou trois mains, consultent les avis et les dernières infos météo pour un vol qu'ils auront préparé à la maison, remplissent l'avis de vol, préparent l'avion et partent. Au retour, ils rangent et nettoient (ou sont censés nettoyer) l'avion puis rentrent chez eux. Une heure de vol le soir après le travail leur a peut-être coûté 2h de temps libre.

Le pilote de planeur ne peut rien faire tout seul : seule une communauté qui s'entraide peut faire voler des planeurs. Il faut du monde pour aider un peu partout, que ce soit au treuillage ou pour tracter le grand oiseau blanc, ou encore pour aller chercher le pilote qui n'a pu revenir... Pour espérer voler 1h, le pilote de planeur passe sa journée au terrain, à attendre le bon moment, certains jours il ne volera même pas, la philosophie est totalement différente.

La santé :
L'adage veut que, dans la vie, ce soit l'essentiel. En fait, la licence de pilotage n'est valable qu'avec un certificat médical valide (le fameux "medical attachment"). Ce certificat médical s'obtient lors d'une visite médicale auprès d'un médecin agréé par l'OFAC, à condition bien entendu d'être jugé apte au pilotage.
Selon le type de licence et votre âge, les exigences et la durée de validité du "medical attachment" sont variables. Pas besoin d'être sportif pour l'avoir, mais il est bon d'être fixé sur son aptitude médicale avant d'aller trop loin et d'avoir dilapidé tout son bas de laine dans une licence qui pourrait vous être refusée.


Tous les indicateurs sont au vert ? Bravo, alors mon conseil serait le suivant : ne tardez pas à vous inscrire, vous ne savez pas quand ces conditions seront à nouveau réunies, et même si cela se représentera un jour.

Les indicateurs sont au vert tant pour l'avion que le planeur et vous ne savez que choisir ?
Alors voici mon dernier argument : le planeur est une bien meilleure école de pilotage que l'avion à moteur. À bord d'un planeur, les erreurs et imprécisions de pilotage se paient cash en gaspillage d'altitude. Un bon pilote de planeur deviendra généralement rapidement un bon pilote d'avion, avec un bagage précieux en cas d'atterrissage forcé en campagne. Le contraire est plus rare, paraît-il...

Piloter un avion, est-ce que c'est pour moi ?

Quand on pense aux aviateurs célèbres, Mermoz, Guillaumet, les frères Wright, ... (j'arrête là, ce d'autant que la liste continue heureusement à s'allonger), on imagine généralement un élément comme évident : l'aviation a toujours été pour eux une vocation, ils sont nés pour voler.

Peut-être. J'ignore si ce fut vraiment aussi clair que cela pour chacun d'eux, mais ça fait sans doute partie du mythe et c'est très bien.

Si c'est votre cas, tant mieux : j'imagine que vous avez alors certainement déjà franchi la barrière d'un aérodrome et ce billet ne s'adresse pas particulièrement à vous.

N'empêche, il n'est absolument pas nécessaire de se sentir pareille vocation pour se lancer dans l'apprentissage menant à une licence de pilote privé (PPL). On peut y venir très jeune ou, comme moi, sur le tard, et de tout horizon ou presque, les motivations peuvent être très diverses.

Avant toute chose, sachez que vous pouvez vous présenter dans la plupart des écoles (allez voir à l'aérodrome le plus proche) pour effectuer un vol d'initiation. Le prix et le déroulement du vol varieront d'un endroit à l'autre (là où j'ai appris, c'était 90.- CHF pour 20 minutes, soit environ 60€) mais, sans autre formalité, vous vous retrouverez assis à bord d'un avion d'aéroclub, en double commande avec un instructeur, pour une expérience inoubliable (en ce qui me concerne, ce furent des sensations plus intenses que le lâcher seul).

Autre chose : des vols d'initiation, vous pouvez en faire autant que vous voulez et cela n'engage à rien. Vous payez et vous volez, c'est tout. J'en ai fait sur plusieurs types d'avions afin de choisir le modèle sur lequel je ferais ma licence (je suis grand et certains avions n'étaient pas disposés à m'accueillir en entier sans concessions).
Enfin, conservez le récépissé de vos vols d'initiation : ils comptent dans le total des heures de vol si vous décidez de vous lancer dans l'aventure de la licence.


Le vol d'initiation vous a plu ? vous en redemandez ? Pas de doute : c'est fait pour vous, il s'agit maintenant de réfléchir à la licence.

Vous n'étiez pas à l'aise ? un peu stressé ? vous avez eu peur par moments ? C'est normal, surtout si c'était la première fois. Ne baissez pas les bras pour si peu, refaites un vol d'initiation, par beau temps calme (avec un autre instructeur si le courant ne passait pas, il y en a plein).

Si effectivement par grand beau temps, avec un instructeur sympa, ça ne vous plaît pas, arrêtez les frais : ce n'est pas fait pour vous. Au moins vous serez fixé...