Garmin GNS430 WAAS de RealityXP

Jauge Garmin GNS WAAS 430 pour FSX, par RealityXP

Suite à l’arrivée dans mon club d’un Robin équipé d’un Garmin GNS 430 s'est posé pour moi la question de la familiarisation avec ce système intégré, dont l’utilisation appropriée n’est pas forcément triviale sans un minimum de pratique.

Comme il combine à la fois le bloc de communications radio (COM), le récepteur NAV pour le VOR 1 et un module de navigation avec récepteur GPS et bases de données, il n'est pas question de l'ignorer simplement en le laissant éteint sous prétexte que l'on n'a pas besoin du GPS pour voler.
Mais le fait de disposer d'un tel équipement est en soi une invitation à dépasser le simple stade de savoir sélectionner et activer une fréquence COM, puis de découvrir à son rythme la vaste étendue des possibilités offertes par cet appareil, alors que ce n'est justement pas une fois assis aux commandes de l'avion qu'il sera opportun de commencer à pianoter sur les touches en cherchant comment faire.

Garmin propose un module Trainer qui permet, sur un ordinateur, d’afficher et de parcourir les divers menus du GNS de la série 400, en simulant un vol en pilote automatique afin de voir comment tout cela fonctionne et interagit. Toutefois, tel que mis à disposition, ce module n’est apparemment compatible ni avec Windows Vista, ni avec Seven, ni avec les systèmes 64 bits, et encore moins avec la famille des produits à la pomme, ce qui en limite considérablement l’utilisation sur les ordinateurs actuels. Il faut dire que le GNS430 date déjà de… 1998.

Pour les adeptes de Flight Simulator, l’éditeur RealityXP propose parmi ses excellents produits des GNS 430 et 530 virtuels qui sont actuellement la référence absolue en la matière puisque la « jauge » qui s’installe dans le tableau de bord de vos avions intègre en arrière-plan le Garmin Trainer, en le couplant à Flight Simulator. On obtient par conséquent un GNS 100% conforme au vrai dans son fonctionnement, ses menus et son utilisation et que l’on peut donc apprendre à utiliser dans n’importe quelle situation, au plus proche de la réalité, sans risque et à bien peu de frais – à peine une trentaine d’euros pour l’achat de la « jauge ».

À noter que le GNS430 de Reality XP est diponible tant pour Flight Simulator (FS2004 et FSX) que pour X-Plane (version 9) et qu'il fonctionne parfaitement sous Windows Seven 64 bits.

Comment l'installer dans Flight Simulator ?

Certains avions récents comme par exemple le très joli Tecnam P2002 de ANT’s Airplanes sont prévus d’origine pour accueillir les GNS 430 et/ou 530 de Reality XP, c’est le cas de figure le plus simple puisqu’un menu contextuel de l’avion permet de choisir d’un clic de souris le GNS que l’on veut avoir à bord, si l'on dispose de la jauge.

Un menu contextuel du Tecnam permet de choisir le GNS430 de RealityXP

Sinon, pour intégrer le GNS au tableau de bord d’un avion, la seule contrainte est de trouver la place de l’y caser, le cas échéant en supprimant d’autres instruments si l’on y tient.

Certains avions comme le DR400 de Lionheart’s Creations sont équipés d’origine d’un GNS basique, inspiré de la gamme Garmin, mais pas forcément aussi fidèle au vrai. Il suffit en ce cas de le remplacer au même emplacement par le modèle RealityXP, dans le fichier texte panel.cfg, éditable avec Notepad (nul besoin d'un atelier agréé).

Le panel du DR400, équipé du GNS430 de RealityXP

RealityXP fournit avec ses jauges GNS WAAS FSX Config, un petit programme installateur qui scanne votre bibliothèque d'avions et permet de placer très simplement la « jauge » dans n’importe lequel, au moins comme jauge 2D (surimpression dans un coin de l’écran, que l’on fait apparaître et disparaître en vol par une combinaison dédiée de touches, par exemple SHIFT+9).

GNS WAAS FSX Config permet de placer très simplement le GNS430 dans n'importe quel avion de votre bibliothèque FSX.

Si le coeur vous en dit, vous pouvez même réaliser une installation aussi anachronique qu'un GNS430 à bord d'un P-40 des Flying Tigers.

La mise à jour des cycles AIRAC.

Le GNS430 de RealityXP s'appuie sur le Trainer de Garmin. Les bases de données de terrain et de navigation sont donc celles, datant de 2007, fournies par Garmin avec le Trainer (base de terrain V2.00 et cycle AIRAC 0711). Autant dire que des fréquences, espaces, procédures, etc. ont changé depuis ou n'existaient même pas et que cette base de données est totalement obsolète.

La première chose à faire est de mettre à jour ou au moins rafraîchir ce qui peut l’être. Ceci est également valable pour la simple utilisation du Garmin Trainer.
Une méthode simple et efficace pour passablement rajeunir les bases de données est de télécharger gratuitement le Garmin Trainer du GNS600, qui dispose de données de 2010 (base de terrain V3.00 et cycle AIRAC 1009).


Une fois le trainer du G600 installé, les fichiers suivants sont à récupérer du dossier ...\Program Files\Garmin\G600 Trainer\Gdu\db\

• bmap.bin 
• terrain.odb
• terrain.tdb
• worldwide.bin

Renommer bmap.bin en basemap.bin puis recopier ces 4 fichiers en remplaçant les originaux dans le répertoire ...\Program Files\Garmin\GNS400W-500W Trainer\Trainer\ du GNS430 où il a été installé.

Ensuite, on trouve assez facilement des fichiers worldwide.bin de cycles AIRAC récents si l'on veut être régulièrement à jour.

Le GNS430 du Robin, avec le cycle AIRAC 1213.

Pour ceux qui sont à l'aise en informatique et qui veulent rester à jour, voici décrit pas-à-pas comment récupérer les cycles AIRAC directement chez Garmin (voir bas de page).

Dans l'avion.

Le GNS430 s'allume comme le vrai au moyen du bouton C, en haut à gauche. On appuie sur les boutons avec le curseur de la souris. Lorsque celui-ci arrive sur un bouton rotatif il devient vert puis, au bout de quelques secondes sans action son nom s'affiche, facilitant son identification. Un clic gauche sur un bouton rotatif tourne la molette à gauche, un clic droit la tourne à droite, un clic sur la roulette centrale presse le bouton. Grâce au concept RealityXP, basé sur le Garmin Trainer, le reste de l'utilisation du GNS430 dans Flight Simulator est totalement conforme à la réalité.

Le passage du curseur de la souris sur un bouton l'affiche en vert, puis son nom s'affiche.

La programmation d'un plan de vol VFR est facile, mais nettement moins conviviale que ce dont on a l'habitude aujourd'hui avec Air Navigation Pro sur l'iPad, ou Navigation de Foufou sur PC.
Sur le GNS, la philosophie des boutons rotatifs pour écrire demande un peu d'habitude, ce n'est qu'en pratiquant qu'elle s'acquiert - et si possible pas le jour où le GNS pourrait s'avérer utile pour vous tirer d'un mauvais pas.

Plan de vol VFR rapidement enregistré, premier leg en direction de Lausanne.

Le GNS s'affiche exactement comme le vrai dans le cockpit virtuel de l'avion. Toutefois, pour un meilleur confort d'utilisation et une lisibilité accrue, un simple clic de souris sur l'écran du GNS permet de l'afficher en surimpression (popup window) dans un coin de l'écran. Ce n'est pas juste une image du GNS : les boutons sont actifs exactement comme sur le GNS du tableau de bord. Cela permet juste de le garder dans le champ de vison où que l'on tourne la tête du pilote et de le manipuler aisément, particulièrement pour les utilisateurs de TrackIR.

Très pratique, un clic sur l'écran du GNS le fait apparaître en popup en haut à droite dans le Robin.

Un clic sur l'écran du GNS en surimpression le fait disparaître : si seulement on pouvait faire pareil dans la réalité !

Il n'y a plus qu'à mettre la puissance et c'est parti !

En vol.

En-dehors de la simple familiarisation, un des intérêts du GNS430 dans Flight Simulator est de profiter du couplage avec le pilote automatique afin d'en comprendre dans le détail le fonctionnement, dans des situations aussi réalistes que possible, mais sans risque ni conséquence si on se trompe et qu'il ne fait pas ce à quoi on s'attendait parce qu'on est peut-être resté en mode VLOC.

Couplage du PA en mode NAV, c'est le GNS430 qui pilote ! L'aiguille verticale de l'OBS1 indique la route à suivre pour le prochain waypoint (radiale virtuelle). Noter le drapeau du Glide inactif.

Dans ces conditions, l'exploration des différentes fonctions du GNS est un pur plaisir, tout en étant particulièrement efficace et sécuritaire : on ne met la vie de personne en danger en pianotant, et le jour où on a besoin du vrai on sait le faire en gardant l'esprit libre pour les tâches vitales.

Le joli Tecnam d'ANT's Airplanes est pré-configuré pour recevoir le GNS430 de RealityXP. 

Cap sur le VOR de St-Prex (SPR).

La possibilité d'afficher le GNS en popup augmente considérablement le confort d'utilisation.

Un GPS de façon générale, et a fortiori le GNS430 aussi, est très bien pour programmer tranquillement un vol au sol, puis le suivre à la lettre. Cependant, il est courant de ne pas pouvoir suivre l'itinéraire initialement prévu, soit que le contrôle nous refuse une clearance ou au contraire nous donne une "directe" vers un autre point par lequel on ne pensait pas pouvoir passer, soit que la météo nous pousse à choisir d'autres alternatives, soit que... il y a plein de raisons possibles, en fait.
Qu'est-ce qu'on fait dans ces cas-là ? On laisse tomber le GNS, trop compliqué, et on cherche un nouveau cap sur la carte, ou sur Air Navigation ? Ou bien on appelle la fonction Direct To du GNS ?

Là encore, dans Flight Simulator, c'est l'occasion d'expérimenter ce que cela donne, comment on procéderait pour changer de plans sans s'envoyer au tapis, comment ça réagirait, ce qu'il faut faire pour que ça se passe comme on veut.

Verticale de Morges (on voit même le château), que se passe-t-il si je fais maintenant un Direct-To pour LSGY ?

Le plan de vol précédent est resté, mais un nouveau leg vers LSGY est créé et activé, que le PA s'efforce de suivre (pas de soucis, il le fait mieux que moi).

On arrive à LSGY, c'est toujours le GNS430 qui pilote, que va-t-il faire ?

Réponse : il anticipe le virage vers le prochain leg au départ de LSGY, en direction de Lausanne !

En conclusion, la jauge Garmin GNS430 WAAS de RealityXP permet véritablement, grâce à sa fidélité à l'original, d'apprivoiser le GNS430 de Garmin sous toutes ses coutures dans les meilleures conditions qui soient : bien au chaud chez soi, sans frais (ou presque), sans pollution ni mise en danger d'autrui, ni conséquence en cas d'erreur, mais tout en gérant son vol et sa navigation comme en vrai — en d'autres termes, avec la même charge de travail que lors d'un vol réel, voire davantage si l'on désire compliquer un peu les choses.

Et pourquoi ne pas, dans la foulée, s'essayer à l'IFR, notamment aux procédures de départ et d'arrivée ?

Menu PROC du GNS430

"Hotel Echo X-Ray, pouvez-vous, heu... conserver de la vitesse en finale ? vous avez un Cessna pour poser derrière vous"

Rouen, LFOP, en Normandie, vendredi en fin d'après-midi.
Je m'affaire autour du Robin DR400 pour les préparatifs.

La navigation sera simple, on va d'abord aller à Bernay LFPD, à 15 minutes de là en direction du sud-ouest. Je vais sortir de la CTR de Rouen par W, ce n'est pas obligatoire, mais ça permet de clarifier facilement nos intentions avec la tour, puis ce sera tout droit sur un cap de 235 degrés pour environ 10 minutes. Voilà ce que ça donne sur la Cartabossy :

La destination finale sera Deauville LFRG, mais depuis Bernay j'ai prévu de flâner un peu du côté de Pont-Audemer selon l'heure et l'envie du moment.

Les logs et cartes d'approche sont prêts pour Rouen, Bernay et Deauville, je me grave dans la mémoire l'approche de Bernay : orientation des pistes 28-10, le circuit est à 1'600ft, main droite pour la 28. Selon la piste active, on peut repérer cette route pour le vent arrière, le bled pour la base, l'aire des signaux est par là, ok !

La météo annonce des entrées maritimes vers 3'000ft, mais une visibilité correcte en-dessous. Le plafond de la CTR est à 2'000ft, on restera dans ces eaux-là pour la balade.

Toutes les purges effectuées - y compris celle du pilote - mise en marche, checks, on écoute encore l'ATIS de Rouen, c'est l'information Foxtrot, un léger vent d'ouest, toujours les entrées maritimes, la piste 22 est active, je bascule la fréquence sur la tour :

- "Rouen Tour bonjour, HBKEX, un Robin, VFR à destination de Bernay, parking Mike, demande le roulage, information Foxtrot"

- "HEX, gropfoutchdidaru ?"

... oups ! je n'entends rien... vite ! je règle le son !
- "Répétez, HEX"
- "HEX, quel est votre point de sortie ?"
- "W, HEX"
- "HEX, QNH 1012, roulez pour le point d'arrêt T1 piste 22, rappelez prêt"
- "QNH 1012, roule pour le point d'arrêt T1 piste 22, rappellerai prêt, HEX"

C'est parti ! je roule, assis sur la ligne jaune, et remonte le taxiway, jusqu'à la bretelle T1, en début de piste. Run up, commandes libres, batterie ON, alternateur ON, magnétos BOTH, instruments réglés, instruments moteur secteur vert, 1 cran de volets, radio pré-réglée, transpondeur sur mode C, phare d'atterrissage allumé, briefing départ,

- "HEX, prêt au départ, route W"
- "HEX, transpondeur 7060, alignez-vous piste 22, vent 270 degrés 8 kt, autorisé à décoller, rappelez à W"
- "transpondeur 7060, autorisé à décoller piste 22, rappellerai à W, HEX"

Je m'aligne, roule un mètre ou deux pour que la roue de proue soit bien dans l'axe, je mets les gaz...
2'300 tours... pas d'alarme... badin actif... on continue !
55kt, rotation... je décolle, un palier pour atteindre 70kt et mise en montée initiale.
Check montée... on rentre les volets, pompe éteinte... On atteint bientôt 2'000 pieds, en limite verticale de CTR, je stabilise, il n'y a qu'à suivre la Seine. Le pont, là-bas, c'est le point W.

- "HEX, W 2'000ft"
- "HEX, transpondeur 7000, vous pouvez quitter la fréquence, bon vol"
- "transpondeur 7000, je quitte la fréquence, merci, au revoir, HEX"

Je pourrais appeler Paris Info sur 125.700, même si ce n'est que pour 5 minutes ... on va voir...

"Paris information bonjour, HB-KEX..."
...

"Paris information bonjour, HB-KEX..."

Bon, ben, pas de réponse, de toute façon voilà devant moi la boucle d'autoroute que je dois tangenter avant d'arriver à Bernay. On va plutôt écouter la fréquence de l'aérodrome et l'appeler d'ici un moment.
Voyons la carte... ok, l'autoroute comme ça... ça signifie que ce bled c'est Brionne, on va pouvoir s'annoncer :

- "Bernay aérodrome bonjour, HBKEX, un Robin, Brionne 2'000ft, à 5 minutes de vos installations, pour atterrissage, procéderai par la verticale"

Voyons, "LA GARE" (Lights, Atis, Gyro, Altimètre, Radio, Essence"), je suis prêt.
Bon, j'ai la VAC sous la main, s'agit d'ouvrir l’œil. Le circuit étant à 1'600ft, je vais monter à 2'100ft.
Ce bled là-bas, c'est visiblement Bernay, donc la piste doit être de ce côté-là, orientée 30 degrés sur la droite par rapport à moi. Je vais réduire progressivement la vitesse à 100kt, pas besoin de débouler comme un bandit.
Voyons, ça c'est un champ, le bord du bled fait comme ça, la piste doit être plutôt par là... ... ...Là !, je la vois ! l'orientation joue... là, le parking, avec les bâtiments, et l'aire à signaux doit être par ici. Je ne vois ni n'entends toujours aucun trafic.
- "Bernay trafic, HBKEX, verticale terrain 2'100 ft, je m'intègre en début de vent arrière main droite piste 28".
...
- "Bernay trafic, HEX, vent arrière main droite, piste 28"
Je réduis encore, sors un cran de volets
- "Bernay trafic, HEX, je tourne en base main droite, piste 28"
2e cran de volets, je commence la descente en regardant la piste
- "Bernay trafic, HEX, finale piste 28"

70kt stabilisé sur le plan, je pose et laisse rouler pour évacuer la piste vers le taxiway.
- "Bernay trafic, HEX, piste évacuée, je roule vers le parking"

Petite pause, le temps de régler les formalités... Ensuite, pour aller à Pont-Audemer, il suffira de mettre le cap au nord, je me contenterai de 2'500ft, histoire de rester en-dessous des stratus. Il est déjà tard, probablement que je n'irai pas beaucoup plus loin. Ça tombe bien, à Pont-Audemer, il y a aussi le point de report EG de Deauville, pas loin de l'axe de la piste 30, ce sera parfait pour s'annoncer. Le log de nav et les documents sont prêts.

C'est reparti ! La visibilité a diminué, c'est un peu brumeux, je décide de rester à 2'000ft. Je mets le cap au nord, traverse l'autoroute et annonce quitter la fréquence de Bernay.
Bon, écoutons l'ATIS de Deauville. Aïe ! la réception n'est pas terrible, ça me prend un petit moment pour décoder, surtout qu'au moment où j'avais tout on est passé de l'information P à Q et qu'il a fallu recommencer.
J'arrivais en vue de Pont-Audemers quand j'entends sur la fréquence de Deauville :

- "le trafic au départ de Bernay à 2'000ft, transpondeur 7000, annoncez-vous sur la fréquence, s'il vous plaît !"

Allons ?! je suis hors de sa CTR, et j'allais de toute façon m'annoncer chez lui.

- "Deauville Tour bonjour, HBKEX, un Robin, VFR en provenance de Bernay pour atterrissage, on arrive à Pont-Audemer, 2'000ft, information Q".
- "HBKEX bonjour, confirmez votre destination"
- "Deauville, HBKEX"
- "HEX, bien reçu, transpondeur 7030, piste 30 en service, rappelez en vue des installations, attendez-vous à une longue finale"
- "Transpondeur 7030, piste 30 en service, je rappelle en vue des installations"

Voilà qui m'autorise à pénétrer dans la CTR de Deauville. J'ai la VAC sous la main, mais avec la brume, je ne vois pas du tout les installations et il n'y a pas beaucoup de lignes d'appui au sol qui puissent me mener à elles. Par contre, il y a un VOR dans l'axe, on va s'appuyer dessus. Visuellement, d'après l'autoroute, il doit être par là... ça y est, l'aiguille bascule, je règle sur 30 et il n'y à qu'à attendre que l'aiguille revienne au centre en FROM puis suivre le cap 300, je vais fatalement finir par voir la piste. C'est le cas au bout de quelques secondes.

- "HEX, j'ai la piste en vue"
- "HEX, numéro 1, vent 280 degrés 6kt autorisé à atterrir piste 30"
- "numéro 1, autorisé à atterrir piste 30, HEX"

.. bon je suis sur une looongue finale, et déjà autorisé à poser. Un trafic, apparemment un Cessna 172 est en vent arrière.
- "F-XX, vous êtes numéro 2 derrière un Robin actuellement en longue finale, prolongez le vent arrière"
- "HEX, pouvez-vous... heu... conserver un peu de vitesse en finale ? vous avez un Cessna derrière vous..."
- "Compris, je "conserve un peu de vitesse", HEX"

Ok, voyant la longue finale qu'il me restait à faire et la longueur de piste à disposition, je suis resté en lisse en poussant un peu les gaz, maintenant une vitesse élevée pour une finale.
Allons, c'est bon, le Cessna tourne derrière moi en base, je coupe tout, je lève un peu le nez pour casser la vitesse... c'est bon, je peux sortir les volets, je passe au-dessus du plan mais l'avion ralentit, 70 kt, le seuil est décalé, la première bretelle assez loin, je vise mon point d'aboutissement... Je passe le seuil et pose en douceur, tout en laissant rouler pour dégager rapidement la piste.

- "HEX, roulez à votre convenance sur un parking en face de vous, vous pouvez quitter la fréquence, bonsoir".

Je coupe tout et ouvre la verrière. Le Cessna pose à son tour et vient me rejoindre au parking.

S'ensuit une discussion très amicale sur la fréquence avec le contrôleur de ce soir - en vrai, contrôleur à la tour de Poitiers.

J'avais les mains tellement occupées que je n'ai pas songé à faire des photos en vol.
En voici quand même une à l'arrivée à Deauville, avec le Cessna qui m'a rejoint.

Ça y est ! J'ai enfin pu participer à mon premier Real Sky vendredi soir.

Real Sky, c'est une session de réseau pour Flight Simulator (FSX), organisée par Atlantic Sky pour voler en VFR comme en vrai, avec d'autres pilotes (ou des passagers), et surtout de vrais contrôleurs dans leur tour ainsi que les services habituellement à disposition en aviation générale.

Comment ça fonctionne ? Outre FSX, il y a 3 outils nécessaires, fournis gratuitement par Atlantic-Sky, et qui ne consomment quasi pas de ressources (utilisation transparente):
- SquawkWin, qui établit le réseau dans FSX (permet de voir les avions des autres, et que les autres voient votre avion).
- TeamSpeak, logiciel de téléphonie, pour les communications.
- Sky-Contact, qui couple les canaux de TeamSpeak aux fréquences sélectionnées dans l'avion.

Au final, l'utilisateur se contente de régler la fréquence sur la radio de son avion, comme en vrai, pour établir la communication.
À essayer de toute urgence !

Avec une gestion de "trafics conflictuels" par le contrôleur à l'arrivée à Deauville, de l'auto-info à Bernay, de l'ATIS pas toujours audible (comme en vrai et qu'on est un peu loin ou que la météo n'est pas top) et des échanges radios humains (cafouillages compris), des contrôleurs réels très sympa, je ne me suis pas cru dans la réalité : c'était la réalité !

Franchement, c'est le top ! Chacun participe avec son niveau et ses capacités, sans complexes, sans peur de faire faux car il n'y a aucune conséquence si on se plante. Et puis faire des erreurs et en discuter ensuite avec les contrôleurs, c'est idéal pour apprendre, et surtout comprendre ce dont ils ont besoin de votre part pour pouvoir faire leur travail. Avis aux amateurs, en particulier s'il y a des élèves pilotes !

De plus, Atlantic-Sky offre la possibilité, sur demande, d'un débriefing exhaustif après vol, que ce soit relatif au pilotage ou aux communications.


Note : suite à un cafouillage technique de ma part, j'ai décollé ce soir-là avec 1h de retard sur les autres participants, raison pour laquelle je me suis retrouvé un peu seul sur la plateforme à Rouen et à Bernay... Comme cela arrive aussi en vrai !

Flight Simulator, pour ou contre?

Quand on évoque Flight Simulator (FS), une question récurrente est : s'agit-il vraiment d'un simulateur, ou n'est-ce qu'un simple jeu sur ordinateur ?

Simulateur est peut-être un terme un peu prétentieux, que l'on réservera à des équipements destinés à exercer des domaines bien spécifiques avec un encadrement professionnel. Néanmoins il n'en tient qu'à l'utilisateur de faire de FS bien davantage qu'un simple jeu et de s'en servir au moins comme d'un merveilleux outil, sans nécessairement renoncer au divertissement.

Je vais tâcher d'illustrer cela avec une série de questions-réponses relatives à Flight Simulator. Dans les grandes lignes, c'est également valable pour XPlane, ou Condor pour les vélivoles. Les réponses proposées ne reflètent que mes préférences, d'autres utilisateurs auront peut-être une perception différente.

1) Est-ce que le pilotage est réaliste ?

Autant ne pas se faire d'illusions : des années de FS ne remplaceront jamais le vol réel, mais elles peuvent s'avérer très utiles.
Plus l'avion à simuler est complexe, plus le rendu de son modèle de vol et de ses systèmes sera simplifié et l'on se rapprochera du simple jeu. Toutefois, si l'on se limite aux monomoteurs comme ceux sur lesquels on apprend à piloter dans les clubs, on trouve une quantité d'avions pour FS disposant d'un modèle de vol très convaincant, c'est-à-dire que le comportement général de l'appareil dans les situations de vol normal est cohérent et relativement réaliste.

N'allez cependant pas imaginer pouvoir affiner votre pilotage en utilisant Flight Simulator : d'une part, toutes versions confondues, FS a ses limites dans la modélisation de la physique du vol. Les plus flagrantes à mon avis concernent la restitution du comportement en lacet des avions, ainsi que les effets liés au souffle de l'hélice, alors que ce sont précisément ces phénomènes qui requièrent de la finesse aux commandes. A contrario, je trouve le roulage au sol des appareils nettement plus difficile dans FS que dans la réalité.
D'autre part, et c'est là le principal handicap quel que soit le simulateur : les sensations de vol manquent totalement, et c'est ce qui déconcertera le plus l'élève pilote les premières fois qu'il sera aux commandes d'un vrai.
Mais le pilotage en réel ne se limite pas à tenir un avion en l'air, et on va voir que FS a bien d'autres choses à offrir.

2) Est-ce que la pratique de FS est une aide pour apprendre à piloter ?

En ce qui me concerne, cela m'a clairement aidé.
Tout d'abord, comme beaucoup je suis venu à l'aviation par FS et je serais bien ingrat de le renier. J'y ai acquis une solide culture générale aéronautique, je m'y suis familiarisé à la lecture et à l'utilisation des différents instruments et systèmes embarqués, j'ai gagné un temps considérable lors de l'apprentissage réel, en étant à l'aise avec ça tant pour la théorie que pour la pratique, là où d'autres ramaient (alors tu dis que si on règle le VOR sur la radiale 200 avec le drapeau FROM et que l'aiguille est à gauche alors on se trouve où par rapport à la balise ?)

J'y ai aussi pris de mauvaises habitudes, notamment l'erreur classique des simmers de garder un peu trop les yeux rivés aux instruments (ça peut devenir un avantage pour le vol sans visibilité). En utilisant FS, il faut faire gaffe aussi à ne pas vouloir pousser le réalisme trop loin et mémoriser des check-lists et des procédures inadaptées, par exemple en simulant des pannes aléatoires sans avoir appris à les traiter, vous risquez plus de prendre de mauvais plis. Ou alors il faut être prêt à faire table rase de tout cela le moment venu.

(Edit du 26.08.2013 : je complète cet article avec quelques commentaires que j'avais ajouté à l'époque).

Pour faire une analogie simple, c'est un peu comme un clavier genre Bontempi : vous pouvez le voir comme un jeu, pianoter dessus et ne jamais progresser, tout comme vous pouvez le voir comme un ersatz du piano que vous n'avez peut-être pas les moyens de vous offrir, travailler sérieusement dessus et apprendre des bases qui vous permettront de jouer correctement sur un piano de concert, même si le feeling des touches n'est pas le même.
Pour vraiment progresser, il faut un prof et du travail. Les leçons de Rod Machado, pour rester sur la même analogie, peuvent être comparées aux leçons que vous pouvez avoir avec votre clavier Bontempi, pour apprendre à jouer la main droite d'un morceau simple, puis la main gauche, puis les deux.
Les modules de leçons de Flight Simulator sont très bien faits, ce sont des exercices que l'on fait en réalité pour apprendre le pilotage, tout comme un vrai professeur de piano vous fera apprendre la main droite d'un morceau, puis la gauche, avant de jouer des deux mains. Je conseille régulièrement aux débutants sur FS de suivre ces leçons, je l'ai fait à l'époque, elles en valent réellement la peine et en plus l'approche est assez ludique.

Cependant il y a 2 choses fondamentales à garder à l'esprit dans l'utilisation de Flight Simulator, en particulier en vue de l'apprentissage :

1) sans un vrai professeur pour observer, analyser, critiquer et corriger, on prend facilement de mauvaises habitudes, tout comme si je joue seul dans mon coin sur un clavier, je peux être persuadé que c'est bien alors que je ne suis pas du tout en rythme et que le doigté n'est pas bon.

2) l'absence de sensations dans Flight Simulator fausse tout. Ne rêvez pas, il ne servirait à rien d'avoir un siège sur vérins ni un joystick à retour de force : les sensations dans un vrai avion sont très particulières et ne s'apprivoisent qu'en volant. Au début, c'est assez déconcertant, surtout lorsque l'on a quelques années de Flight Simulator derrière soi. Puis à force de voler, on s'habitue aux sensations, que l'on finit par "ressentir" virtuellement dans Flight Simulator.

À partir de là, l'aspect "pilotage" pur de Flight Simulator se limite pour moi à tenir l'avion en vol, toute tentative de réalisme plus avancé faisant prendre plus de mauvaises habitudes que de conserver les bonnes.

Dans la réalité, bien entendu le pilotage pur de l'avion est la tâche primordiale du pilote, celle qui a la priorité n°1, avant tout le reste, mais c'est aussi celle qui doit monopoliser le minimum de ses ressources mentales : on l'entraîne pour que ce soient des automatismes.
Les seuls automatismes que l'on peut entraîner dans FS sont les procédures, non pas pour vérifier leur efficacité, mais uniquement pour garder l'habitude de les appliquer, en particulier pour les procédures d'urgence, cela peut aider dans une situation de stress.

Les autres tâches comme la navigation et la communication peuvent momentanément monopoliser l'essentiel des ressources mentales du pilote, voire les saturer.

L'utilisation de scènes photo-réalistes (photographies aériennes projetées sur un relief détaillé) permet de se familiariser sous toutes les coutures avec les régions à survoler. Une montagne que l'on a l'habitude de voir depuis le sol peut totalement changer d'aspect vue depuis un avion, sous un angle inhabituel.

Le col de la Gemmi

Les scènes photoréalistes sont idéales pour travailler la navigation à vue sous tous ses aspects. La pratique de FS, même de façon ludique, aide naturellement à approfondir ses connaissances géographiques. Lorsqu'il s'agit ensuite de naviguer en VFR, cela aide vraiment beaucoup.

À défaut de FS ou de scène adéquate, on peut le faire sous Google Earth, mais avec une qualité vraiment moindre.

Enfin, en se connectant aux réseaux comme VATSIM, ou Real Sky, on peut réellement s'exercer et pratiquer la radiotéléphonie grâce à des contrôleurs bénévoles (souvent des professionnels). Si la majorité des utilisateurs des réseaux VATSIM simulent des vols de ligne, on peut parfaitement effectuer des vols en VFR. L'association Real Sky se concentre, elle, sur le VFR en France et ses séances permettent de pratiquer dans FS la radiotéléphonie en vol avec les différents organismes, dans des conditions extrêmement réalistes.

FS permet également de s'initier au vol aux instruments, même si ceux-ci sont un peu trop idéalisés dans leur modélisation.

Est-ce qu'en tant que pilote tu laisses tomber FS ?

Malheureux ! pour rien au monde. Pour commencer, je vole sous FS dans le même type d'avion que dans la réalité. J'utilise alors les mêmes check-lists et do-lists que dans le vrai, ce qui me permet de rester à jour et fluide en particulier durant les périodes de disette.

Cockpit virtuel du Robin DR400, réaliste jusque dans le détail

De même, FS me donne l'occasion d'exercer régulièrement les différentes procédures d'urgence : pannes, incendie, etc. Le but n'est absolument pas de voir si elles sont efficaces dans FS ni de les améliorer, mais de les garder à disposition dans l'esprit et d'être habitué à les appliquer, ça peut faire la différence dans une situation de stress.

Ensuite, avec les scènes photo-réalistes j'effectue volontiers une reconnaissance lors de la planification de mes vols, pour la navigation et en particulier lorsqu'il s'agit d'aller se poser sur un aérodrome extérieur. C'est l'occasion d'apprendre tranquillement les différents tours de piste, de repérer les points de report ainsi que les éléments remarquables.

Vent arrière piste 33 à Bex (LSGB)

La carte VAC de Bex

Ainsi je me suis jusqu'ici toujours senti familier dès la première fois avec les circuits des terrains où j'ai pu me rendre, tant la représentation dans mon FS est fidèle à la réalité. Toutes les capacités mentales que je n'ai pas besoin de monopoliser pour tenter d'identifier au sol des repères par rapport à une carte sont autant de disponibilité pour les autres tâches.
Et justement, l'arrivée à un aérodrome où l'on compte se poser est généralement un moment du vol où la charge de travail augmente subitement, puisqu'il faut s'intégrer dans un circuit publié sur une carte VAC, en veillant au trafic, en communicant avec la tour s'il y en a une, ou en aveugle s'il n'y a personne, afin de faire savoir de façon claire et concise ses intentions. Il faudra tenir des altitudes prescrites et maîtriser sa vitesse, survoler des points précis, en éviter d'autres, tout en préparant l'avion pour l'atterrissage. Autant dire que l'on peut très vite se laisser dépasser par les évènements.
Si l'on ne dispose pas de scène FS pour un terrain que l'on compte pratiquer, il existe des outils pour en créer très facilement à partir de services comme Google Earth ou Virtual Earth, dans la limite de qualité des photographies aériennes disponibles (même si une scène ne se limite pas à un tapis de textures sur le relief).
On peut également utiliser le mode simulateur de vol de Google Earth. Le réalisme du rendu est très limité, mais à défaut de grives...

Je n'ai pas la possibilité d'apprendre à piloter pour l'instant, que puis-je exercer avec FS en attendant ?

Flight Simulator est livré d'office avec des modules d'apprentissage, composés de séries de leçons préparées par un certain Rod Machado, instructeur et auteur d'ouvrages sur le pilotage. J'ai suivi quelques-unes de ces leçons sur une version déjà ancienne de FS, à bord du Cessna d'origine. Elles ne couvrent bien entendu pas tout le programme d'une PPL(A), mais donnent d'excellentes bases et je ne peux que les recommander. Si vous les maîtrisez, vous saurez vite les mettre en application dans la réalité le moment venu.

FS permet aussi au novice de se familiariser avec la lecture et l'utilisation de nombre d'instruments de pilotage ou de navigation, ainsi qu'à leur disposition classique dans un avion. Évitez de vous attaquer d'emblée aux Glass Cockpits, commencez par le début, avec les instruments à aiguilles du Cessna C172 fourni avec FS. Ce sont grosso modo les mêmes instruments que vous retrouverez dans la plupart des avions d'écolage.

De façon plus générale, construisez-vous une culture aéronautique. Intéressez-vous aux aéronefs quels qu'ils soient : la communauté en a modélisé des milliers pour FS, parfois dans les moindres détails. Approfondissez vos connaissances générales en cherchant à comprendre le pourquoi du comment (surfaces portantes, instruments, moteur, etc.) et les principes physiques auxquels cela fait appel, soit en cherchant sur la Toile, soit en vous procurant les brochures qui servent de support de cours dans les écoles (demandez au secrétariat d'un aéroclub).
Aux commandes d'un avion, lorsqu'une situation inconnue se présentera, vous ferez appel à votre culture générale pour analyser les circonstances et chercher la solution la mieux adaptée en évitant les erreurs.

Évitez cependant d'apprendre par cœur des procédures et des check-lists si vous ne volez pas en vrai : vous risquez de prendre de mauvaises habitudes.

Tout d'abord, beaucoup de choses ne sont pas modélisées dans FS et il est inutile de faire semblant d'effectuer une visite pré-vol quand il n'y a rien à contrôler.

Ensuite, pour un même type d'avion, les check-lists et procédures varient d'un club à l'autre, d'un pays à l'autre, en fonction des coutumes et contraintes locales (topographie, équipement, options, etc.) même si tout part d'une base commune : le manuel de vol de l'avion. Le jour où vous vous inscrirez dans un club et apprendrez à piloter un modèle d'avion, vous apprendrez à utiliser les check-lists et procédures qui vont bien avec cet avion et là, vous pourrez les exercer dans FS.

Enfin, et cet argument m'est très personnel, la visite pré-vol et les check-lists de mise en route font partie de mon rituel d'entrée mentale dans l'avion, c'est-à-dire qu'au moment de s'asseoir aux commandes, si les fesses y sont, la tête n'y est pas forcément : l'esprit vagabonde encore hors de l'avion. J'exécute point par point mes check-lists à haute voix, comme à l'examen, casque sur les oreilles et intercom branché (je me parle à moi-même). Quand mon avion est prêt à rouler, je suis pleinement concentré sur mon vol et sûr de ce que je fais. J'évite de banaliser ce précieux petit rituel.