lundi 4 juillet 2016

Juste une ligne...

C'était mercredi soir. Les filles dormaient sagement depuis plusieurs heures dans leur chambre, je venais de terminer de charger le lave-vaisselle pour le mettre en marche, je ramassai mon téléphone et contrôlai machinalement mes messageries en allant me préparer pour aller au lit. Demain, le réveil sonnerait comme chaque matin, et comme chaque matin je me promettrai de me coucher plus tôt le soir suivant.

Photo (C) flugzeuge.hermannkeist.ch


Une image m'interpelle : un ami partage l'annonce d'une association indiquant que leur Pilatus PC-7 serait encore stationné à LSGN Neuchâtel pour quelques jours, contact en MP si l’on est intéressé à voler dessus...  Voler sur PC-7 ? ben voyons... déjà que j'arrive pas à me libérer du temps pour faire mes heures sur les tagazous du club, et puis ça doit être hors de prix... Et avec ma taille, sûrement que ça coince de partout.

M'enfin, quand même, si j'habite Lausanne, je travaille néanmoins juste à côté de LSGN, ce serait trop bête de ne pas aller le voir de plus près entre midi et deux. En entrant dans la salle de bains, je place un petit MP pour en savoir davantage. Comme on dit, le « non », je l’ai déjà. Pour le « oui », il faut demander…

Ablutions faites, je remarque que j’ai reçu une réponse avec pas mal de détails ainsi que les coordonnées d'un FI à contacter, on verra ça demain.

6h. Le réveil sonne. Ce soir, faut vraiment que je me couche plus tôt ! Mais bon, rapidement les choses se mettent en place et s'enchaînent, les filles sont à la crèche, ma douce et tendre à son bureau, je me marre avec les podcasts des Grosses-Têtes sur la route du travail, la journée a commencé.

Vers 9h, je prends le temps de contacter le FI en question. On fait connaissance, il est aussi membre de mon club.
-"Tu voles sur le L4 ? ben le PC-7 c'est juste un gros L4... ou un gros Robin, si tu préfères. Tu verras, c'est très gentil comme avion, pas du tout vicieux..."
On convient de ce qu'on veut faire, le prix à la minute est fixé, il y a possibilité de voler entre midi et deux. Ce jeudi la météo n'est pas top, mais ça s'annonce mieux pour vendredi. Seule contrainte : il faut avoir décollé avant midi, rendez-vous est donc pris pour 11h30.
- "Pour cette fois, on n'aura pas le temps de faire un amphi cabine trop poussé, tu voleras en place arrière, mais toutes les commandes sont à double, il y a juste les breakers électriques qui sont seulement devant, ça te va ?"

Vendredi, le soleil cogne, grand ciel bleu sur le Plateau suisse, des cumulus bourgeonnent sur le Jura, les conditions sont excellentes.
11h30, facile de trouver le PC-7 sur le parking de l’AD. Le FI et mon contact sont là, serrage de main, on ne perd pas de temps : vidage de poches, on pose les affaires et on s'installe. On grimpe sur l’aile pour monter à bord, c'est facile, on enjambe le fuselage, un pied sur le siège, on ramène l’autre et on s’assied comme dans une baignoire.

Première crainte rapidement dissipée : un petit levier à gauche du siège permet de l'abaisser, ma tête descend nettement en-dessous de la verrière, et deux petits taquets sur les pédales font s'éloigner le palonnier, si bien que j'ai les jambes presque tendues à l’horizontale, le bassin bien tenu et une position ma foi plutôt confortable. J'ai réussi à caser mes près de 2 mètres et 100kg. C'est toujours une victoire, de plus en plus rare sur les avions modernes...



Mise en place du parachute, puis des différentes sangles du harnais, me voilà bien tassé dans mon siège, casque, check de l'interphone... après un briefing sur l'emploi du parachute, la façon de s'extraire de l'avion, les différentes commandes et les indicateurs, on ferme déjà la verrière.
- "Une fois la turbine en route tu pourras mettre en marche ta ventilation".



Le soleil cogne, je transpire déjà. Un petit mélange d'exaltation et de "qu'est-ce que je fous là" se bouscule dans ma tête. Démarrage de la turbine, je laisse faire mon FI du jour, qui annonce les températures et les paramètres au fur et à mesure qu'ils sont atteints.
Je cuis un peu sous la verrière en plein cagnard, ça sent le kérosène, odeur familière et synonyme pour moi de réjouissances aéronautiques. Démarrage terminé, je peux basculer l'interrupteur de la ventilation sur HIGH. Une soufflante se met en route, pour l'instant je ressens à peine un petit filet d'air, c'est pas ça qui va m'empêcher de suer, mais l'odeur de kérosène se dissipe...

- "Si tu es d'accord, je vais faire le roulage. C'est une roue folle, c'est un peu délicat si on veut être en l'air avant midi. Je t'aligne et ensuite l'avion est à toi". Au retour du vol, il m’expliquera que l’erreur classique du novice consiste à tourner trop serré, au point qu’il n’y a plus moyen de redresser la roue : il faut alors tout couper, arrêter l’hélice et sortir la perche…



Point fixe, essais d'hélice, passage en drapeau, tous les paramètres sont nominaux, on s'engage et on remonte la 05 jusqu'au seuil.

Peut-être que j’intellectualise un peu trop, mais à chaque premier décollage sur un avion inconnu se pose la question du dosage des commandes : comment l’avion va-t-il réagir, faut-il y aller mollo ou franchement anticiper ? Souvent, les réponses des instructeurs sont laconiques et peuvent se résumer par « faut exagérer, mais pas trop ». Pendant le roulage, je fais part à mon instructeur de la question qui me taraude (la question, pas l'instructeur) :
- "heu... comment je dois doser le pied au décollage ?"
- "T’inquiète, je te suis et c'est simple : quand tu es en butée, tu peux pas aller plus loin. De toute manière, on ne va pas mettre la puissance sur freins comme les militaires, ça t'enverrait hors de la piste. On va le faire en roulant".

Bon, nous voilà alignés sur la 05, j'ai déjà oublié qu'il faisait chaud. La main gauche sur la puissance, la droite sur le manche, les idées tourbillonnent un peu dans ma tête.
- "À toi. Tu avances doucement la manette de puissance... Voilà, stop, pas plus..."
C'est doux. Beaucoup plus doux que l'espèce de tige qui frotte sur les Robin (plus ou moins fort suivant les modèles). La turbine accélère et le régime se stabilise, l'avion s'élance, je joue des pieds pour le maintenir dans l'axe et sentir comment ça répond... le badin est actif…
- "Voilà maintenant tu mets toute la puissance..."
Je pousse la poignée jusqu’à la butée, la turbine rugit, je suis tassé dans mon siège, je mets du pied droit, je ne sais pas si c'est mon FI qui gère l'effort pour moi, mais j'ai l'impression de trouver tout de suite le bon dosage, je n’ai pas de peine à garder l'avion sur sa ligne. Pas le temps de me poser trop de questions, le badin grimpe vite.
- "Heu... Vr, c’est combien ?"
- "Quand tu le sens, vas-y, tu peux tirer..."

Je tire doucement sur le manche, ça décolle, je le laisse accélérer pendant que le train rentre dans son logement.

Au décollage...


- "vise 110-120kt pour monter. Vas-y, tire, c'est pas un Robin, tu peux monter, ça gueulera moins chez les voisins..."

Ah ouais, je suis déjà à 130kt avec un angle de montée qui me semblait pourtant optimiste, je lève encore davantage le nez pour stabiliser la montée à 110kt full patate, toujours du pied pour centrer la bille mais, avec les jambes presque tendues, l'effort n'est pas gênant – moins que sur certains avions où ma position coincée de pilotage rend pénible le moindre effort prolongé sur les pédales.

Le capot est pointé vers le ciel bleu, je ne vois rien d'autre devant moi. Un coup d’œil furtif au vario indique 3’000ft/min. Sur ma gauche, la ville de Neuchâtel et les bords du lac qui descendent à toute vitesse.
- "heu, tu vois quelque chose devant ? parce que moi, que dalle..."
- "c'est bon, je surveille devant, on va réduire un peu la puissance. Il fait chaud et on a beaucoup d'essence, on est lourds, ça monte mal..."
- "Si tu le dis…"

Réduction de puissance, governor d'hélice réglé.
-"voilà, 595º, c'est parfait, garde ça".
Le bruit de la turbine n'est plus qu'un doux chuintement, l’avion semble glisser dans l’air. Prise en mains, j'esquisse un virage à droite sur le lac, puis un autre à gauche vers les crêtes du Jura, que nous survolons déjà.
À 110kt au badin, mis à part les 2'000ft/min de taux de montée encore affiché, les sensations de pilotage sont familières, je me sens à l’aise.

- "Va vers les nuages, là-bas, tu te rendras mieux compte de la vitesse"...

8'500ft, je mets en palier, l'avion accélère ; un coup d’œil au badin, l'aiguille franchit les 170kt, on trime un peu, ça accélère toujours, on s'approche d'un cumulus. Réflexe de pilotaillon VFR, j'infléchis ma route pour passer bien à l'écart.

Et justement, c'est là que j'arrive dans ce qui est encore pour moi inconnu. Est-ce qu'on arrive à manœuvrer cet avion sans se mettre KO à force de g ? est-ce que je vais bien supporter ? ou me rendre malade en 5 minutes ?
J'augmente l'inclinaison, je me souviens qu'à 60° en palier on tire 2g et que ça c’est du terrain connu. Évidemment, à ces vitesses, le rayon de virage est plutôt lâche, mais je trouve les commandes de cet avion particulièrement agréables et intuitives. Elles sont douces et précises, ni trop légères, ni trop dures, tu mets l'avion dans la position désirée et il la garde, c'est d'une facilité déconcertante.

-"Tu peux y aller, tu peux virer plus serré. Je te montre, garde les mains sur les commandes, on fait ensemble, tu vois le nuage là ?"
Et hop, enchaînement de virage serré à droite, puis à gauche sur la tranche pour slalomer entre les cumulus qui se forment. Wow ! sensation phénoménale ! ça tasse bien dans le siège, mais rien d'insupportable, une impression de vitesse et d'agilité enivrantes.

- "À toi les commandes. Tourne avant ce nuage, là".

Le cumulus en question s'approche rapidement, je vire, passe sur la tranche, tire le manche, contourne la masse par la gauche et tourne à droite derrière pour un nouvel enchaînement entre les nuages en hurlant des jurons tellement les sensations sont indescriptibles, des choses faites des centaines de fois sur simulateur, mais en vrai c’est totalement incomparable. Aucun simulateur ne reproduira jamais ces sensations...

- "C'est très bien, vas-y, monte, tu passes par-dessus celui-là"

Une tour blanche se présente en effet sur ma gauche, coup d'œil à l'alti, 7'400ft, il doit culminer à pas loin de 10'000ft, j'ai 170ktias, je n'ai pas l'impression que ça puisse passer, mais je tire sur le manche et vire en grimpant vers le sommet du nuage, qui s'approche à toute vitesse, ça passe facile…

- "parfait, continue à incliner, tu passes sur le dos et tu plonges derrière, gaffe à ne pas emplafonner l'espace Charlie".

Effectivement, à partir du FL100 c'est l'espace C des avions de ligne. Je passe sur le dos à 9'500ft et plonge derrière le nuage, enchaînant avec une ressource en virage pour passer dans un petit col formé par une masse bourgeonnante de cumulus dont les sommets s'apparentent à une chaîne de montagnes escarpées. S'ensuit une intense (pour moi) partie de dogfight entre les sommets nébuleux.

Cet avion est un pur bonheur à piloter, l'impression de l'inscrire dans une trajectoire et d'être sur des rails, une stabilité parfaite, des commandes précises, efficaces et intuitives, une facilité déconcertante, et je suis loin d'exploiter tout ce qu'il peut faire, j'enchaîne des évolutions à environ 3g qui me conviennent parfaitement, je pèse lourd dans mon siège, je contracte un peu les abdos mais, dans cette position, pas le moindre début d'inconfort et, franchement, quel pied ! Ça tourne dans un mouchoir de poche, j’ai l'impression de faire corps avec la machine, de la piloter par la pensée sans avoir à commander de geste, le sentiment de pouvoir faire ce que je veux, dans les 3 dimensions.

Je m'attendais à une séance de musculation pour cuisses et abdos, et à rencontrer rapidement les limites du confort. C'est clair que si le FI l'avait voulu, il pouvait me casser en 5 minutes, mais le but n'est pas de ressortir à 4 pattes de l'avion, dégoûté.

- "On avait dit pas de voltige, mais t'es d'accord quand même pour une petite valse ?"
- "Ok, vas-y, à toi les commandes"
- "J'ai les commandes, garde les mains dessus, on la fait ensemble"

Et hop, le nez pointe vers le ciel, tonneau bien barriqué pour plonger vers le sol, sensation assez déconcertante, car je pèse normalement dans mon siège, avec toutefois un effort latéral assez marqué, pendant que la Terre bascule et tourne autour de ma tête.
Mon cerveau comprend bien qu'on est passé sur le dos, mais l'oreille interne n'en croit rien, conflit sensoriel, vite calmé par la ressource - là-dessus les deux organes sont à nouveau d'accord.

- "À toi les commandes ! c'est ouvert par ici, plonge pour passer par-dessous et revenir vers le lac".

J'ai toujours rêvé de faire ça. Le break de formation façon Têtes Brûlées... Je bascule l'avion sur la droite, au-delà de la tranche, et plonge vers le sol. Réflexe de PPL, je réduis la puissance...

- "Non, tu peux garder la puissance, tu peux y aller".
Je ressens la commande de gaz reprendre d’autorité sa position antérieure, l'aiguille du badin indique déjà 230kt et ça accélère encore, mais c'est vrai que la Vne est à 270kt et qu'il n'y a pas d'arc jaune. Les commandes deviennent plus fermes, je rétablis en palier sous les nuages et rejoins en quelques instants la région du lac à l'écart des reliefs et des cumulus en formation.

- "d'accord pour un looping, quand même ?"
- "ok..."
- "j'ai les commandes, pareil, tu gardes les mains dessus, on fait ensemble"

Et hop ! le nez monte, monte, monte, je surveille la symétrie en regardant de côté, on passe la verticale, ça grimpe toujours, on passe dos, je pèse toujours dans mon siège, mais ce coup-ci, mon oreille interne ne trouve rien à redire.

- "on diminue un peu la puissance pour la ressource..."

L'avion plonge vers le sol en terminant la boucle, suivie d'un nouveau tonneau barriqué. Cette fois encore, mon oreille interne n'est pas d'accord avec l'interprétation des yeux.
Aucune nausée, rien, mais une sensation très forte et déconcertante, je réalise à quel point il faut de l'entraînement pour réussir à suivre les instruments plutôt que l'oreille interne en IMC.

Je reprends les commandes pour plonger vers le terrain et m'intégrer un peu comme un bourrin en début de vent arrière 05 au-dessus du lac (220kt, c'est pas un peu vite pour un circuit de piste ?)  Je réduis tout, on ralentit, mais j'ai encore 170kt en début de vent arrière.

- "On a besoin de 135kt pour sortir les roues"

Je lève un peu le nez pour casser la vitesse, 150, 140, 135... sortie du train.

- "Je sors les flaps, je reprendrai les commandes pour l'atterrissage, tu gardes les mains dessus, je le fais au donut".
- "Au quoi ?"
- "Au donut, c'est ça" je me décale sur le côté et vois sur son viseur un petit cercle vert entouré de 2 chevrons, instrument que je n'ai pas au poste arrière, mais que j'ai déjà vu dans les jets militaires sans avoir jamais percuté sur son utilisation.
- "Tu dois tenir le rond vert allumé. Là, le chevron rouge s'allume, on est trop lent, alors on corrige..."

Finale 05, un peu de vent de travers, du coup le long nez ne masque pas la piste. Je me décale dans mon siège pour voir le fameux donut, le rond vert est allumé. On passe sur la colline, ça descend, on vise les chiffres, seuil de piste, arrondi, roue droite, roue gauche.... roue de proue, freinage…

- "La piste est courte, il faut vite freiner si l’on ne veut pas finir dans l'herbe..."



Retour au parking. Turbine éteinte, on attend que le boudin de la verrière se dégonfle avant d'ouvrir cette dernière, on m'aide à me déharnacher, je me lève pour m'extraire de l'avion, mes jambes tremblent, sans doute l'adrénaline...



Wow ! juste wow !! ça aura fait tout juste 21 minutes de vol, mais d'une intensité incroyable pour un pilotaillon de DR400 (même pas du dimanche, puisque je vole en semaine).

Débriefing à la terrasse de l’AD. La main tremble un peu pour inscrire cette ligne mémorable en dual dans mon carnet de vol, 31 minutes block-to-block…

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