AIP VFR Suisse en version électronique.

On n'osait plus l'espérer, mais après des années d'attente qui semblaient devoir se prolonger encore éternellement, Skyguide s'est ENFIN décidé à proposer début 2012 l'AIP VFR Suisse en version électronique, permettant d'emporter et de consulter cette précieuse - et volumineuse - documentation sur nos tablettes et autres ordinateurs portables sans devoir tout scanner.

Ne rêvez pas, il ne s'agit pas d'un accès en ligne systématiquement mis à jour à chaque cycle comme le font nos voisins, non, l'AIP Suisse est entrée dans l'ère numérique par la petite porte de la préhistoire informatique : un CD-ROM fourni chaque mois (contre un supplément dépassant très largement son coût - pas d'argent, pas de Suisse) avec la mise à jour de la version papier, par abonnement, ou à la place de la version papier (un peu moins cher). So 1990 !

Mais bon, ça a le mérite d'exister et cela représente un progrès comparé au vide sidéral qui régnait jusqu'alors - on peut voir le verre à moitié vide ou à moitié plein - ne nous plaignons pas, même si le moyen de distribution est très perfectible, et voyons ce que l'on peut en faire.

Le format choisi est celui de documents PDF répartis dans une arborescence quelque peu tortueuse, avec un index HTML faisant appel à des routines en javascript pour consulter les documents.

La mise à jour consiste à recevoir à chaque cycle un CD-ROM remplaçant le précédant, chacun contenant donc l'intégralité de l'AIP. L'avantage est que l'utilisateur qui loupe une mise à jour se rattrape intégralement à la mise à jour suivante.

Si les documents PDF ont le mérite de pouvoir être lus sur n'importe quelle plateforme (ce choix est en cela louable), c'est moins le cas des routines javascript, et l'arborescence tortueuse ainsi que la nomenclature des fichiers ne se prêtent guère au stockage et à la consultation sur tablettes comme l'iPAD, ainsi qu'à une mise à jour aisée à chaque cycle.

Utilisation sur tablette et mise à jour.

Pour pouvoir utiliser cet AIP électronique sur une tablette, il faut donc trouver un moyen d'y transférer les documents PDF et de les classer de manière à les rendre aisément consultables. Après l'arborescence tortueuse et le support d'un autre âge vendu exagérément cher, une autre caractéristique quelque peu regrettable de ce CD-ROM est que le nom des documents d'aérodromes (cartes VAC, ADINFO) ne contient que le code OACI de l'aérodrome, ce qui ne facilite vraiment pas les recherches si l'on ne connaît pas ce code.
Mais à part ça, Madame la Marquise, tout va très bien, tout va très bien...

J'ai donc opté pour une arborescence plus claire, par chapitres (GEN, RAC, VAC, etc.) comparables à ceux de la version papier, et les documents d'aérodromes, rassemblés dans un onglet VAC, contiennent désormais le nom de l'aérodrome, suivi du code OACI (exemple : GENEVE_LSGG_VAC.pdf, GENEVE_LSGG_ADINFO.pdf).

Pour ce faire, j'ai mis au point un petit outil (fourni ci-après), récupérant automatiquement les fichiers du CD-ROM et les disposant où je le désire sur mon PC (dans l'exemple fourni E:\AIP_Suisse), en complétant judicieusement le nom des aérodromes pour une recherche plus aisée.

Dans la pratique, j'ai choisi de mettre l'AIP électronique dans un répertoire de ma Dropbox (il suffit de faire pointer la routine vers ce répertoire) : ainsi j'y ai accès depuis n'importe quel ordinateur connecté au web (même sans Dropbox installée).

Sur mon iPAD, j'utilise l'application GoodReader, que j'ai connectée au répertoire de ma Dropbox contenant l'AIP Suisse. Ainsi je maintiens l'AIP à jour sur mon iPAD tout simplement en pressant la touche "synchroniser" de GoodReader - il suffit d'avoir du WiFi. On peut aussi transférer les fichiers par iCloud, ou manuellement par le serveur WebDAV, ou encore par cliquer-glisser dans iTunes.

L'AIP électronique organisée sur l'iPAD selon les chapitres de la version papier

Le répertoire des aérodromes

VAC d'Yverdon



Note : GoodReader est une application payante. On peut aussi travailler avec iBooks, qui est gratuit, mais les fichiers transférés arrivent tous dans le répertoire racine et il faut alors les répartir manuellement dans des onglets, c'est un peu plus pénible.

Outil de récupération des fichiers du CD-ROM.

C'est tout bêtement ce qu'on appelle un batch file, que tout utilisateur de PC peut recréer à son tour en quelques clics de souris, sans connaissance ni outils particuliers. Pour les utilisateurs de Mac, je donne en fin de billet un lien vers un site proposant un script à peu près équivalent.

Pour créer un batch file : il suffit de copier le code que je donne ci-dessous et de le coller dans un nouveau document texte édité par exemple avec Notepad (clic droit de la souris sur le bureau, nouveau >, Document texte) et de l'enregistrer avec une extension .bat au lieu de .txt (attention à ceux qui ont activé l'option masquant l'extension des fichiers : contrôler après sauvegarde que l'icône du fichier ainsi créé a changé, avec un engrenage. Vous pouvez aussi contrôler l'extension masquée du fichier dans "propriétés"). L'extension batch rend le fichier exécutable depuis n'importe où par un simple double-clic (le fichier peut être par exemple placé sur le bureau ou comme chez moi dans le répertoire de travail). Il peut être édité avec un clic droit de la souris (Modifier), puis sauvegardé à nouveau.

Voici le code du batch file, que j'ai personnellement nommé LAUNCH_AIP_UPDATE.bat (un grand merci à foxidrive du forum dostips.com pour son aide précieuse) :

LAUNCH_AIP_UPDATE.bat

(DEBUT DU CODE A RECOPIER CI-DESSOUS)


@echo off

rem *****************************
rem faites vos modifications ici
rem
set cdrom="g:"
set target="E:\AIP_Suisse"
rem *****************************

for /f "delims=" %%a in ('dir "%cdrom%\eVFRM\" /ad /b') do set "update=%%a"
echo Update release is "%update%"
echo.

rem ***************************
rem folders tree check/creation
rem ***************************

if exist "%target%\AGA" (
rem echo OK, AGA folder exists.
FOR %%A IN (%target%\AGA\*.*) DO DEL %%A
) else (
MD "%target%\AGA"
echo AGA folder created
)
if exist "%target%\AMDT" (
rem echo OK, AMDT folder exists.
FOR %%A IN (%target%\AMDT\*.*) DO DEL %%A
) else (
MD "%target%\AMDT"
echo AMDT folder created
)
if exist "%target%\COM" (
rem echo OK, COM folder exists.
FOR %%A IN (%target%\COM\*.*) DO DEL %%A
) else (
MD "%target%\COM"
echo COM folder created
)
if exist "%target%\COR" (
rem echo OK, COR folder exists.
FOR %%A IN (%target%\COR\*.*) DO DEL %%A
) else (
MD "%target%\COR"
echo COR folder created
)
if exist "%target%\GEN" (
rem echo OK, GEN folder exists.
FOR %%A IN (%target%\GEN\*.*) DO DEL %%A
) else (
MD "%target%\GEN"
echo GEN folder created
)
if exist "%target%\MAP" (
rem echo OK, MAP folder exists.
FOR %%A IN (%target%\MAP\*.*) DO DEL %%A
) else (
MD "%target%\MAP"
echo MAP folder created
)
if exist "%target%\RAC" (
rem echo OK, RAC folder exists.
FOR %%A IN (%target%\RAC\*.*) DO DEL %%A
) else (
MD "%target%\RAC"
echo RAC folder created
)
if exist "%target%\SUP" (
rem echo OK, SUP folder exists.
FOR %%A IN (%target%\SUP\*.*) DO DEL %%A
) else (
MD "%target%\SUP"
echo SUP folder created
)
if exist "%target%\VAC" (
rem echo OK, VAC folder exists.
FOR %%A IN (%target%\VAC\*.*) DO DEL %%A
) else (
MD "%target%\VAC"
echo VAC folder created
)
if exist "%target%\VFR GUIDE" (
rem echo OK, VFR GUIDE folder exists.
) else (
MD "%target%\VFR GUIDE"
echo VFR GUIDE folder created
)

rem ***************************
rem fetch and rename VAC files
rem ***************************

echo.
echo Copying VAC files
pushd "%cdrom%\eVFRM\%update%\chart\"
for %%a in ("LS_ADINFO_*") do (
for /f "tokens=1-4,* delims=_" %%b in ("%%a") do (
for /f "tokens=2" %%z in ('find /i "%%e" ^< "%target%\ICAO_code_list.txt"') do ( echo copying %target%\VAC\%%z_%%e_%%f"
copy /b /y "%%a" "%target%\VAC\%%z_%%e_%%f"
)
)
)
popd echo.
rem ***************************
rem fetch and rename ADINFO files
rem ***************************
echo.
echo Copying ADINFO files
pushd "%cdrom%\eVFRM\%update%\full\"
for %%a in ("LS_ADINFO_*") do (
for /f "tokens=1-5 delims=_." %%b in ("%%a") do (
for /f "tokens=2" %%z in ('find /i "%%e" ^< "%target%\ICAO_code_list.txt"') do (
IF /i "%%f"=="pdf" (
echo copying %target%\VAC\%%z_%%e_ADINFO.%%f"
copy /b /y "%%a" "%target%\VAC\%%z_%%e_ADINFO.%%f"
) ELSE (
echo copying %target%\VAC\%%z_%%e_%%f_ADINFO.pdf"
copy /b /y "%%a" "%target%\VAC\%%z_%%e_%%f_ADINFO.pdf"
)
)
)
)
popd
rem ***************************
rem fetch remaining files
rem ***************************
echo.
echo copying other PDF files, may take a little time, please wait...
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\full\LS_AGA*.pdf" "%target%\AGA" >nul
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\chart\LS_AGA*.pdf" "%target%\AGA" >nul
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\full\LS_COM*.pdf" "%target%\COM" >nul
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\full\LS_COR*.pdf" "%target%\COR" >nul
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\full\LS_GEN*.pdf" "%target%\GEN" >nul
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\full\LS_MAP*.pdf" "%target%\MAP" >nul
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\full\LS_RAC*.pdf" "%target%\RAC" >nul
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\full\LS_VFR*.pdf" "%target%\" >nul

copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\AMDT\*.*" "%target%\AMDT\" >nul
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\SUP\*.*" "%target%\SUP\" >nul
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\%update%\VFG\*.*" "%target%\VFR GUIDE\" >nul

echo.

rem ***************************
rem copy update profile
rem ***************************

echo copying update information
FOR %%A IN (%target%\*.xml) DO DEL %%A
copy /b /y "%cdrom%\eVFRM\eVFRM_list.xml" "%target%\Last_update_%update%.xml"

echo.
echo Update number %update% done.
pause


(FIN DU CODE A RECOPIER CI-DESSUS)

Pour fonctionner, ce batch file a encore besoin de 3 choses supplémentaires :

1) tout en haut du texte, dans la zone indiquée par rem faites vos modifications ici, il faut renseigner la lettre de votre lecteur de CD-ROM (chez moi : G).

2) juste en-dessous, il faut renseigner le répertoire de destination sur votre disque dur (ici E:\AIP_Suisse). Si ce répertoire n'existe pas, il faut le créer avant d'exécuter le batch file.
Chez moi j'ai copié ici le chemin d'un répertoire de ma Dropbox.
3) dans le répertoire de destination que vous aurez indiqué et créé, il faut enfin créer un fichier texte (clic droit, nouveau >, Document texte) dans lequel vous recopiez le code ci-dessous, et que vous renommez ICAO_code_list (attention à la casse et aux "_"). L'extension de ce fichier reste .txt et il est important que ce fichier soit placé dans le répertoire cible que vous avez indiqué en haut du batch file.

ICAO_code_list.txt

(DEBUT DU TEXTE A RECOPIER CI-DESSOUS)

LSPM AMBRI
LSPA AMLIKON
LSZE BAD_RAGAZ
LFSB BALE_MULHOUSE
LSXB BALZERS
LSTB BELLECHASSE
LSZB BERN
LSGB BEX
LSZP BIEL_KAPPELEN
LSZF BIRRFELD
LSZQ BRESSAUCOURT
LSZC BUOCHS
LSZU BUTTWIL
LSZJ COURTELARY
LSPD DITTINGEN
LSGE ECUVILLENS
LSZI FRICKTAL_SCHUPFART
LSGG GENEVE
LSZG GRENCHEN
LSGT GRUYERES
LSXG GSTEIGWILER
LSZN HAUSEN_AM_ALBIS
LSGP LA_COTE
LSPL LANGENTHAL
LSGL LAUSANNE
LSXL LAUTERBRUNNEN
LSGC LES_EPLATURES
LSXY LEYSIN
LSZL LOCARNO
LSZT LOMMIS
LSZA LUGANO
LSZO LUZERN_BEROMUNSTER
LSTR MONTRICHER
LSTO MOTIERS
LSGN NEUCHATEL
LSPO OLTEN
LSER RARON
LSGR REICHENBACH
LSGK SAANEN
LSZS SAMEDAN
LSXV SAN_VITTORE
LSPF SCHAFFHAUSEN
LSZX SCHANIS
LSGS SION
LSZV SITTERDORF
LSZK SPECK_FEHRALTORF
LSZR ST_GALLEN_ALTENRHEIN
LSXA TAVANASA
LSZW THUN
LSPN TRIENGEN
LSXU UNTERVAZ
LSPV WANGEN_LACHEN
LSPH WINTERTHUR
LSGY YVERDON
LSEZ ZERMATT
LSZH ZURICH
LSTZ ZWEISIMMEN

(FIN DU TEXTE A RECOPIER CI-DESSUS)

Vous l'aurez compris : il s'agit-là simplement d'une table de correspondance entre les codes OACI et les noms d'aérodromes, dans laquelle le batch file va puiser.

Ainsi, grâce à ce petit outil très simple, je n'ai qu'à insérer le CD-ROM et double-cliquer sur LAUNCH_AIP_UPDATE.bat pour mettre à jour mon AIP, puis synchroniser mon iPAD. À la fin de l'opération, un fichier .xml indiquant le numéro d'update est encore placé dans le répertoire de travail. Plus rien à voir avec la fastidieuse mise à jour du classeur papier !

Vous pouvez également très facilement porter des modifications au batch file afin d'organiser les fichiers à votre convenance.

Attention : ce batch file se base sur la structure actuelle du CD-ROM. Si vous l'utilisez, vérifiez tout de même que tous les fichiers ont bien été transférés et que votre AIP est au final complet et à jour. Il se pourrait notamment que l'éditeur change à l'avenir des éléments du CD-ROM, nécessitant des adaptations dans le batch file.

Si le batch file génère des erreurs ou fonctionne mal, vérifier la mise en page et l'intégrité des instructions.

Pour les utilisateurs de Mac

On trouve ici un script à peu près équivalent en version Mac.
À la différence de mon batch file ci-dessus, celui-ci formate les VAC en vue d'un chargement dans Air Navigation Pro (ANP).

Intégration des VAC dans Air Navigation Pro

Plutôt que de modifier trop profondément ce billet, j'en ai publié un nouveau, dédié à ce sujet.

Qualification radio, le Language Proficiency (LP)

Pour qu'une licence de pilotage soit valable en Europe, la qualification radio doit être assortie d'un Language Proficiency (LP) de Level 4 (au moins) dans la langue que l'on va utiliser pour les échanges à la radio.

Jusqu'à présent, la Suisse faisait figure d'exception en n'exigeant pas de LP pour les pilotes VFR sur son territoire. L'implémentation à venir du règlement EASA laisse toutefois présager la fin prochaine de cette exception pour les pilotes d'avion et d'hélicoptère, ce qui signifie que ces licences de pilotage ne seront plus du tout valables sans au moins un LP level 4, quelle que soit la langue.

Lorsque l'on obtient une qualification radio dans sa langue maternelle, on reçoit automatiquement un LP level 6 (durée illimitée) sans avoir à passer d'examen complémentaire. Par exemple, suite à l'examen de vol simulé réussi en français, j'ai reçu automatiquement l'inscription "LP Level 6 démontré en français", rendant ma qualification radio valable à vie dans cette langue, enfin... jusqu'à ce que les règles changent.

Lorsque l'on obtient une qualification radio dans une autre langue, ici l'anglais, on doit passer alors un Language Proficiency Check (LPC) pour obtenir un LP Level 4, valable 4 ans. C'est cet examen que je propose de détailler ici.

Les Levels supérieurs ne peuvent être obtenus sans au préalable avoir démontré l'aptitude au Level 4, le niveau dit « opérationnel ».

Le LPC ne peut, pour une raison que j'ignore, s'effectuer dans la foulée de la qualification radio : on doit s'inscrire à une session séparée, raison pour laquelle j'avais jusqu'ici laissé traîner la chose, n'ayant pas l'obligation de l'avoir.

L'examen LPC Level 4 se déroule en 2 phases distinctes :

1) l'examen de compréhension.

La durée approximative de cet examen est de 30 minutes.
Chaque candidat reçoit une feuille de donnée avec du texte, sur laquelle il n'inscrit rien, et une feuille de réponse, où il inscrit son nom et son numéro de licence, puis naturellement ses réponses pour le test.

Des enceintes au centre de la pièce énoncent des messages. Les examinateurs adaptent le volume pour que ce soit compréhensible par tout le monde, il n'y a pas de piège du message inaudible.

Il y a 9 messages en tout : 2 ATIS et 7 phrases. Chaque message est joué une première fois, puis du temps est laissé aux candidats pour lire les questions associées et y répondre, ensuite de quoi le message est répété.

Pour les ATIS, la feuille de réponse est préparée avec un texte lacunaire, où par exemple il sera indiqué de remplir pour le premier la direction et la force du vent, puis le plafond d'une couche de nuages et le QNH, pour le second la piste en service, la visibilité et la température. Chaque réponse vaut 5 points, soit 15 points par ATIS.

Pour les phrases, il s'agit d'un questionnaire à choix multiple (QCM) sur des messages entre ATC et avions, sortant du cadre de la phraséologie OACI. La feuille de donnée propose à chaque fois 4 réponses, numérotées a), b), c) et d) et dont une seule à chaque fois est correcte. La feuille de réponse est préparée avec une grille, où l'on coche simplement la lettre de la bonne réponse.

Pour le LPC Level 4, les phrases sont prononcées de façon intelligible, à un rythme normal, avec un accent relativement neutre - pas de friture ni de mots mangés, pas non plus d'accent à couper au couteau. Les éventuels pièges résident uniquement dans le détail des réponses. Chaque phrase vaut 10 points.

Exemple de message à écouter :
"We report a near miss with an opposite Cessna C172 while overflying VOR XXX from the west to the east two minutes ago, same altitude. We couldn't read the complete tail number except the two last digits which were YZ."

Exemple de réponses proposées :
a) vous avez vu un Cessna 172 qui passait le VOR XXX d'ouest en est à la même altitude et n'avez pu lire que les deux dernières lettres de son immatriculation : YZ
b) vous avez croisé un Cessna 172 à la même altitude en passant le VOR XXX et n'avez pu lire que les deux dernières lettres de son immatriculation : YZ
c) vous avez croisé un Cessna 172 à la même altitude en passant le VOR XXX et n'avez pu lire que les deux premières lettres de son immatriculation : YZ
d) vous avez vu un Cessna 172 en passant le VOR XXX d'ouest en est et demandez son immatriculation.

Une fois les 9 messages terminés, on rend sa feuille et les examinateurs la corrigent rapidement (nous étions 3 candidats en salle pour la session du matin, 3 autres candidats passaient l'après-midi).
Le test de compréhension doit être réussi à 75% pour pouvoir se présenter à la phase suivante.

2) l'examen de conversation.

La durée de cette épreuve orale est d'environ 15 à 20 minutes. Le candidat se retrouve seul face aux examinateurs, avec un mirco qui enregistre l'examen en cas de doute ou de contestation.
Il reçoit une photo imprimée sur une feuille A4, et l'examinateur demande initialement de la lui décrire. Pour information, lors de cet examen j'avais un avion sur un taxiway de petit AD et une dame promenant un gros chien sur un chemin passant à proximité.

On est noté sur 6 critères : prononciation, vocabulaire, compréhension, grammaire, etc.

Pour le Level 4, il n'y a aucun problème si l'examinateur entend que ce n'est pas votre langue maternelle, du reste on entendait que ce n'était pas la sienne non plus : ça doit seulement être intelligible, vous devez pouvoir vous exprimer et interagir avec l'examinateur.
Lorsqu'il vous manque du vocabulaire, vous devez être capable de contourner la difficulté en trouvant un moyen de vous faire comprendre.

Il faut y aller, parler, éviter les réponses évasives "oui"... "non"... mais étoffer. Vous ne serez pas jugé sur la pertinence de vos arguments, seulement sur votre façon de les exprimer. L'examinateur dirigera la conversation sur un sujet ou un autre, pour provoquer une interaction et voir comment vous faites passer un message autre que la pure phraséologie du vol simulé.

Au final, le résultat de ce LPC est binaire : soit vous échouez, soit vous avez un LP Level 4, valable 4 ans.

En cas d'échec, vous pouvez vous représenter autant de fois que nécessaire.

Pour obtenir un LP de Level 5 ou 6, il faut d'abord passer et réussir le Level 4, puis s'inscrire dans un centre agréé en faisant une demande pour le Level correspondant. Le Level 6 n'est normalement accordé qu'à des candidats dont c'est la langue maternelle, ou considérée comme telle.

Préparation

Entrainez-vous en écoutant des ATIS et des VOLMET, habituez-vous au vocabulaire aéronautique tel que prononcé en anglais.

Le site français Niveau-OACI propose une multitude de messages avec divers accents, en vue de la préparation aux examens FCL 1.028 et FCL 1.200 français, différents du LPC Suisse. Toutefois, les exercices proposés constituent une excellente préparation, vous y trouverez un grand choix d'ATIS et de contacts ATC, avec des textes lacunaires à remplir, ce qui correspond tout à fait à la partie ATIS de l'examen Level 4 en Suisse.
Vous avez également la possibilité d'écouter LiveATC afin de vous faire l'oreille, bien qu'il s'agisse de communications IFR très différentes de ce qui est attendu des pilotes VFR.

Pour ce qui est de la prononciation et de la vitesse d'élocution, les messages énoncés pour le LPC Level 4 suisse correspondent à peu près aux communications de la partie CONNOR sur le site français.

Le renouvellement

La validité des Levels 4 et 5 étant limitée dans le temps, il faut les renouveler avant échéance. Ce renouvellement se fait en vol, avec un assesseur agréé pour le Level correspondant. L'idéal est de pouvoir faire votre vol de prorogation avec un FI qui soit aussi assesseur LP, si vous en avez dans votre club, ainsi vous faites d'une pierre deux coups. Sinon, vous pouvez prendre à bord un assesseur LP pendant un vol.

Conclusion

Le niveau d'anglais requis pour l'obtention en Suisse du LP Level 4 est vraiment basique. L'écoute des messages, que ce soient les ATIS ou les phrases, se fait dans des conditions optimales, sans piège du message difficilement audible pour cause de friture ou de mots à-demi mangés, ou encore d'accent particulier, du moins pour un francophone (un Texan pure souche pourrait ne pas partager cette appréciation).
Il n'y a pas non plus de piège grammatical, ni de vocabulaire hors du commun. Ce ne sera naturellement plus le cas pour les Levels supérieurs.

Celui qui ne comprend pas l'ATIS ni les phrases proposées dans des conditions aussi idéales n'a réellement aucune chance de les comprendre en vol sur une fréquence, on peut à mon avis conclure que le niveau d'anglais attendu pour le Level 4 est vraiment le strict minimum pour pouvoir utiliser une radio dans cette langue, ce n'est pas un overkill.

À titre de comparaison, le METAR à collationner intégralement lors du vol simulé est généralement beaucoup plus complexe que les ATIS diffusés au cours du LPC : si on a pu le faire pour le vol simulé, le LPC Level 4 devrait être une formalité.
Il faut toutefois rester concentré sur l'énonciation des phrases, tant la réponse correcte nécessite d'avoir compris l'intégralité du message, et pas seulement d'avoir une idée de quoi cela parle.

On espère simplement qu'il soit à l'avenir possible de passer le LPC dans la foulée de la qualification radio, sans devoir revenir pour une session différente et repayer chaque fois une inscription dans la licence.

"Hotel Echo X-Ray, pouvez-vous, heu... conserver de la vitesse en finale ? vous avez un Cessna pour poser derrière vous"

Rouen, LFOP, en Normandie, vendredi en fin d'après-midi.
Je m'affaire autour du Robin DR400 pour les préparatifs.

La navigation sera simple, on va d'abord aller à Bernay LFPD, à 15 minutes de là en direction du sud-ouest. Je vais sortir de la CTR de Rouen par W, ce n'est pas obligatoire, mais ça permet de clarifier facilement nos intentions avec la tour, puis ce sera tout droit sur un cap de 235 degrés pour environ 10 minutes. Voilà ce que ça donne sur la Cartabossy :

La destination finale sera Deauville LFRG, mais depuis Bernay j'ai prévu de flâner un peu du côté de Pont-Audemer selon l'heure et l'envie du moment.

Les logs et cartes d'approche sont prêts pour Rouen, Bernay et Deauville, je me grave dans la mémoire l'approche de Bernay : orientation des pistes 28-10, le circuit est à 1'600ft, main droite pour la 28. Selon la piste active, on peut repérer cette route pour le vent arrière, le bled pour la base, l'aire des signaux est par là, ok !

La météo annonce des entrées maritimes vers 3'000ft, mais une visibilité correcte en-dessous. Le plafond de la CTR est à 2'000ft, on restera dans ces eaux-là pour la balade.

Toutes les purges effectuées - y compris celle du pilote - mise en marche, checks, on écoute encore l'ATIS de Rouen, c'est l'information Foxtrot, un léger vent d'ouest, toujours les entrées maritimes, la piste 22 est active, je bascule la fréquence sur la tour :

- "Rouen Tour bonjour, HBKEX, un Robin, VFR à destination de Bernay, parking Mike, demande le roulage, information Foxtrot"

- "HEX, gropfoutchdidaru ?"

... oups ! je n'entends rien... vite ! je règle le son !
- "Répétez, HEX"
- "HEX, quel est votre point de sortie ?"
- "W, HEX"
- "HEX, QNH 1012, roulez pour le point d'arrêt T1 piste 22, rappelez prêt"
- "QNH 1012, roule pour le point d'arrêt T1 piste 22, rappellerai prêt, HEX"

C'est parti ! je roule, assis sur la ligne jaune, et remonte le taxiway, jusqu'à la bretelle T1, en début de piste. Run up, commandes libres, batterie ON, alternateur ON, magnétos BOTH, instruments réglés, instruments moteur secteur vert, 1 cran de volets, radio pré-réglée, transpondeur sur mode C, phare d'atterrissage allumé, briefing départ,

- "HEX, prêt au départ, route W"
- "HEX, transpondeur 7060, alignez-vous piste 22, vent 270 degrés 8 kt, autorisé à décoller, rappelez à W"
- "transpondeur 7060, autorisé à décoller piste 22, rappellerai à W, HEX"

Je m'aligne, roule un mètre ou deux pour que la roue de proue soit bien dans l'axe, je mets les gaz...
2'300 tours... pas d'alarme... badin actif... on continue !
55kt, rotation... je décolle, un palier pour atteindre 70kt et mise en montée initiale.
Check montée... on rentre les volets, pompe éteinte... On atteint bientôt 2'000 pieds, en limite verticale de CTR, je stabilise, il n'y a qu'à suivre la Seine. Le pont, là-bas, c'est le point W.

- "HEX, W 2'000ft"
- "HEX, transpondeur 7000, vous pouvez quitter la fréquence, bon vol"
- "transpondeur 7000, je quitte la fréquence, merci, au revoir, HEX"

Je pourrais appeler Paris Info sur 125.700, même si ce n'est que pour 5 minutes ... on va voir...

"Paris information bonjour, HB-KEX..."
...

"Paris information bonjour, HB-KEX..."

Bon, ben, pas de réponse, de toute façon voilà devant moi la boucle d'autoroute que je dois tangenter avant d'arriver à Bernay. On va plutôt écouter la fréquence de l'aérodrome et l'appeler d'ici un moment.
Voyons la carte... ok, l'autoroute comme ça... ça signifie que ce bled c'est Brionne, on va pouvoir s'annoncer :

- "Bernay aérodrome bonjour, HBKEX, un Robin, Brionne 2'000ft, à 5 minutes de vos installations, pour atterrissage, procéderai par la verticale"

Voyons, "LA GARE" (Lights, Atis, Gyro, Altimètre, Radio, Essence"), je suis prêt.
Bon, j'ai la VAC sous la main, s'agit d'ouvrir l’œil. Le circuit étant à 1'600ft, je vais monter à 2'100ft.
Ce bled là-bas, c'est visiblement Bernay, donc la piste doit être de ce côté-là, orientée 30 degrés sur la droite par rapport à moi. Je vais réduire progressivement la vitesse à 100kt, pas besoin de débouler comme un bandit.
Voyons, ça c'est un champ, le bord du bled fait comme ça, la piste doit être plutôt par là... ... ...Là !, je la vois ! l'orientation joue... là, le parking, avec les bâtiments, et l'aire à signaux doit être par ici. Je ne vois ni n'entends toujours aucun trafic.
- "Bernay trafic, HBKEX, verticale terrain 2'100 ft, je m'intègre en début de vent arrière main droite piste 28".
...
- "Bernay trafic, HEX, vent arrière main droite, piste 28"
Je réduis encore, sors un cran de volets
- "Bernay trafic, HEX, je tourne en base main droite, piste 28"
2e cran de volets, je commence la descente en regardant la piste
- "Bernay trafic, HEX, finale piste 28"

70kt stabilisé sur le plan, je pose et laisse rouler pour évacuer la piste vers le taxiway.
- "Bernay trafic, HEX, piste évacuée, je roule vers le parking"

Petite pause, le temps de régler les formalités... Ensuite, pour aller à Pont-Audemer, il suffira de mettre le cap au nord, je me contenterai de 2'500ft, histoire de rester en-dessous des stratus. Il est déjà tard, probablement que je n'irai pas beaucoup plus loin. Ça tombe bien, à Pont-Audemer, il y a aussi le point de report EG de Deauville, pas loin de l'axe de la piste 30, ce sera parfait pour s'annoncer. Le log de nav et les documents sont prêts.

C'est reparti ! La visibilité a diminué, c'est un peu brumeux, je décide de rester à 2'000ft. Je mets le cap au nord, traverse l'autoroute et annonce quitter la fréquence de Bernay.
Bon, écoutons l'ATIS de Deauville. Aïe ! la réception n'est pas terrible, ça me prend un petit moment pour décoder, surtout qu'au moment où j'avais tout on est passé de l'information P à Q et qu'il a fallu recommencer.
J'arrivais en vue de Pont-Audemers quand j'entends sur la fréquence de Deauville :

- "le trafic au départ de Bernay à 2'000ft, transpondeur 7000, annoncez-vous sur la fréquence, s'il vous plaît !"

Allons ?! je suis hors de sa CTR, et j'allais de toute façon m'annoncer chez lui.

- "Deauville Tour bonjour, HBKEX, un Robin, VFR en provenance de Bernay pour atterrissage, on arrive à Pont-Audemer, 2'000ft, information Q".
- "HBKEX bonjour, confirmez votre destination"
- "Deauville, HBKEX"
- "HEX, bien reçu, transpondeur 7030, piste 30 en service, rappelez en vue des installations, attendez-vous à une longue finale"
- "Transpondeur 7030, piste 30 en service, je rappelle en vue des installations"

Voilà qui m'autorise à pénétrer dans la CTR de Deauville. J'ai la VAC sous la main, mais avec la brume, je ne vois pas du tout les installations et il n'y a pas beaucoup de lignes d'appui au sol qui puissent me mener à elles. Par contre, il y a un VOR dans l'axe, on va s'appuyer dessus. Visuellement, d'après l'autoroute, il doit être par là... ça y est, l'aiguille bascule, je règle sur 30 et il n'y à qu'à attendre que l'aiguille revienne au centre en FROM puis suivre le cap 300, je vais fatalement finir par voir la piste. C'est le cas au bout de quelques secondes.

- "HEX, j'ai la piste en vue"
- "HEX, numéro 1, vent 280 degrés 6kt autorisé à atterrir piste 30"
- "numéro 1, autorisé à atterrir piste 30, HEX"

.. bon je suis sur une looongue finale, et déjà autorisé à poser. Un trafic, apparemment un Cessna 172 est en vent arrière.
- "F-XX, vous êtes numéro 2 derrière un Robin actuellement en longue finale, prolongez le vent arrière"
- "HEX, pouvez-vous... heu... conserver un peu de vitesse en finale ? vous avez un Cessna derrière vous..."
- "Compris, je "conserve un peu de vitesse", HEX"

Ok, voyant la longue finale qu'il me restait à faire et la longueur de piste à disposition, je suis resté en lisse en poussant un peu les gaz, maintenant une vitesse élevée pour une finale.
Allons, c'est bon, le Cessna tourne derrière moi en base, je coupe tout, je lève un peu le nez pour casser la vitesse... c'est bon, je peux sortir les volets, je passe au-dessus du plan mais l'avion ralentit, 70 kt, le seuil est décalé, la première bretelle assez loin, je vise mon point d'aboutissement... Je passe le seuil et pose en douceur, tout en laissant rouler pour dégager rapidement la piste.

- "HEX, roulez à votre convenance sur un parking en face de vous, vous pouvez quitter la fréquence, bonsoir".

Je coupe tout et ouvre la verrière. Le Cessna pose à son tour et vient me rejoindre au parking.

S'ensuit une discussion très amicale sur la fréquence avec le contrôleur de ce soir - en vrai, contrôleur à la tour de Poitiers.

J'avais les mains tellement occupées que je n'ai pas songé à faire des photos en vol.
En voici quand même une à l'arrivée à Deauville, avec le Cessna qui m'a rejoint.

Ça y est ! J'ai enfin pu participer à mon premier Real Sky vendredi soir.

Real Sky, c'est une session de réseau pour Flight Simulator (FSX), organisée par Atlantic Sky pour voler en VFR comme en vrai, avec d'autres pilotes (ou des passagers), et surtout de vrais contrôleurs dans leur tour ainsi que les services habituellement à disposition en aviation générale.

Comment ça fonctionne ? Outre FSX, il y a 3 outils nécessaires, fournis gratuitement par Atlantic-Sky, et qui ne consomment quasi pas de ressources (utilisation transparente):
- SquawkWin, qui établit le réseau dans FSX (permet de voir les avions des autres, et que les autres voient votre avion).
- TeamSpeak, logiciel de téléphonie, pour les communications.
- Sky-Contact, qui couple les canaux de TeamSpeak aux fréquences sélectionnées dans l'avion.

Au final, l'utilisateur se contente de régler la fréquence sur la radio de son avion, comme en vrai, pour établir la communication.
À essayer de toute urgence !

Avec une gestion de "trafics conflictuels" par le contrôleur à l'arrivée à Deauville, de l'auto-info à Bernay, de l'ATIS pas toujours audible (comme en vrai et qu'on est un peu loin ou que la météo n'est pas top) et des échanges radios humains (cafouillages compris), des contrôleurs réels très sympa, je ne me suis pas cru dans la réalité : c'était la réalité !

Franchement, c'est le top ! Chacun participe avec son niveau et ses capacités, sans complexes, sans peur de faire faux car il n'y a aucune conséquence si on se plante. Et puis faire des erreurs et en discuter ensuite avec les contrôleurs, c'est idéal pour apprendre, et surtout comprendre ce dont ils ont besoin de votre part pour pouvoir faire leur travail. Avis aux amateurs, en particulier s'il y a des élèves pilotes !

De plus, Atlantic-Sky offre la possibilité, sur demande, d'un débriefing exhaustif après vol, que ce soit relatif au pilotage ou aux communications.


Note : suite à un cafouillage technique de ma part, j'ai décollé ce soir-là avec 1h de retard sur les autres participants, raison pour laquelle je me suis retrouvé un peu seul sur la plateforme à Rouen et à Bernay... Comme cela arrive aussi en vrai !

iPad, la tablette aéro de rêve ?

Dans la série j'ai testé pour vous, voici un billet au sujet de l'iPad et de son utilisation potentielle en vol ou lors de la préparation au sol.

iPad (illustration thegadgetsite.com)

A l'heure où certains professionnels semblent avoir adopté la fameuse tablette comme Electronic Flight Bag, nombreux sont également les pilotes privés qui s'y intéressent sérieusement ou qui déjà ne jurent plus que par lui. D'autres, au contraire, sont allergiques aux gadgets électroniques et ne veulent pas en entendre parler, mais le moins que l'on puisse dire c'est que ces appareils ne laissent pas indifférent.

Sans avoir la prétention d'être exhaustif, j'ai voulu rassembler ici quelques informations et retours d'expérience à l'intention des pilotes qui songeraient à investir dans une tablette. Une fois qu'on a choisi un modèle, il est décevant de se rendre compte que ce n'est pas ce que l'on espérait...

Dans ce billet, je fais volontairement l'impasse sur les autres systèmes basés par exemple sur Android ou sur Windows, faute d'en avoir essayé en situation réelle. En effet, il se fait de plus en plus d'applications pour ces OS et d'autres tablettes que l'iPad peuvent montrer des avantages certains. Toutefois, une des faiblesses principales (à mon sens) de l'iPad à bord d'un avion affecte actuellement de manière relativement égale toutes les tablettes et ordinateurs portables du marché, à savoir la lisibilité de l'écran en plein soleil (on en reparle plus tard).

iChose, des machines à tout faire.

Pour ceux qui ne connaissent pas du tout le monde de l'iPhone ou de l'iPad, ce sont des tablettes à écran tactile sur lesquelles on fait tourner des applications. Une application est un petit programme (gratuit ou payant), écrit et conçu spécialement pour la tablette, et que l'on se procure dans un magasin en ligne, le fameux AppStore. L'achat et l'installation sont simplissimes.
Des applications, il y en a pour à peu près tout, dans tous les domaines de la vie. En ce qui concerne l'aéronautique, on trouve de puissants systèmes de navigation par GPS avec les cartes défilantes payantes (OACI, Cartabossy) ou gratuites (Cloudmade, OpenStreetMap, etc.), des applications pour consulter la météo, pour préparer son vol, pour afficher les cartes d'approche (VAC, SID, STAR), pour chercher un restaurant à proximité d'un aérodrome, etc.
Le système d'exploitation est quasiment identique entre l'iPhone et l'iPad et, à de très rares exceptions près, toutes les applications qui tournent sur l'iPhone tournent également sur l'iPad - on peut du reste les installer sur plusieurs tablettes sans devoir les racheter.
Certaines applications (marquées d'un sigle + dans l'AppStore) ont une version optimisée pour tirer meilleur profit des caractéristiques de l'iPad, notamment d'affichage.

Parmi les applications, il y a également un navigateur internet, je propose d'y revenir plus tard.

Un des gros points forts du système Apple est que tant l'iPhone que l'iPad sont en permanence immédiatement disponibles d'une pression sur le bouton : pas de temps de chargement de l'OS.
Avec l'environnement multitâches, on fait tourner simultanément toutes les applications que l'on veut, basculant simplement de l'une à l'autre (elles continuent toutes à tourner en tâche de fond).

iPad, un gros iPhone ?

La plaisanterie est connue mais illustre bien mon propos ici : si les similitudes sont nombreuses entre les deux appareils, leurs différences jouent un rôle important dans le cadre d'une application aéronautique. Je vais tâcher de les expliciter dans ce billet.

Size does matter !

La taille de l'iPad le rend beaucoup plus lisible qu'un iPhone, et la navigation dans les menus est nettement plus aisée, notamment en cas de turbulences. Le revers de la médaille est justement qu'il n'est pas toujours évident de pouvoir profiter de l'iPad à bord d'un petit avion sans qu'il ne gêne de par sa taille.
Personnellement, je le pose simplement en position "portrait" (rotation d'écran figée) sur ma jambe gauche, par-dessus ma planchette de bord.
Il existe des systèmes de fixation à la jambe, comme pour les planchettes, certainement très pratiques dans un avion équipé d'un yoke (p.ex. PA28, Cessna). Cependant, dans un avion équipé d'un manche (p.ex DR400), la taille de l'iPad risque de gêner le débattement des commandes. Il est alors préférable de ne pas le fixer ainsi.
Lorsque je suis seul, je le pose généralement sur le siège de droite ou dans la boite à gants (si je ne compte pas du tout le consulter) pendant les phases où il pourrait me gêner (décollage, atterrissage). Si j'ai un passager, l'iPad n'est alors nulle part ailleurs mieux que dans ses mains.

Un iPhone en revanche peut facilement être fixé (p.ex à la verrière au moyen d'une ventouse) de manière à être lisible sans gêner (trouver un endroit si possible à l'abri du soleil).

Edit du 14.05.2013 :

L'iPad Mini, de taille intermédiaire entre l'iPhone et l'iPad (et apparu sur le marché depuis la publication de cet article), offre à mon avis une solution particulièrement intéressante en aviation générale.
Voir ici le billet que je lui consacre.

16GB, 32GB ou 64GB ?

L'iPad est disponible avec, à choix, 3 capacités de mémoire : 16GB, 32GB ou 64GB. En ce qui me concerne, j'ai opté pour 32GB pour les raisons suivantes :

- utilisation prévue de l'iPad non limitée au cadre aéronautique (musique, photos, etc.)
- pas envie de mettre le budget pour le modèle 64GB.
- petit regret, après quelques années d'utilisation de l'iPhone 8GB un peu saturé, de n'avoir opté pour le 16GB.

Cela étant, avec tout ce que j'ai actuellement installé sur l'iPad, je n'utilise pas encore le quart de sa capacité...

L'autonomie

Un des gros soucis des équipements électroniques, en particulier ceux utilisant la localisation par GPS, est leur autonomie, souvent très limitée. Je m'estime heureux si mon iPhone tient 2h complètes lors d'une utilisation faisant appel au GPS.
La bonne nouvelle avec l'iPad est qu'il dispose réellement d'une autonomie très appréciable puisqu'en utilisation soutenue en vol (moving map avec GPS, luminosité élevée, veille désactivée), il tient environ 7h d'affilée, soit près du double de l'Aera 500 sur batterie.
Je n'ai pas de chiffres, mais il est probable cependant que l'autonomie effective diminue si l'on utilise la connexion par 3G des modèles qui en sont équipés (voir ci-dessous).

WiFi, ou WiFi + 3G ?

Une autre différence entre l'iPhone et l'iPad et que ce dernier n'est pas un téléphone. Il n'a donc pas besoin d'une carte SIM d'un opérateur téléphonique pour pouvoir fonctionner.
L'iPad (tout comme l'iPad 2, sorti début 2011) est alors disponible en 2 variantes :

- WiFi : cet iPad ne peut communiquer avec le web que par une connexion WiFi (internet sans fil). Malheureusement, les points d'accès WiFi sont loin de s'être généralisés comme on pouvait l'espérer et ne sont pas disponibles partout, notamment sur beaucoup de petits terrains d'aviation. Lorsque le WiFi est disponible, c'est souvent payant (le WiFi gratuit existe pourtant, notamment dans les hôtels, certains bars et dans des enseignes comme McDonald).
De plus, ce modèle n'a pas de puce GPS intégrée. Il faut donc avoir recours à un dispositif externe pour disposer de cette fonctionnalité, j'utilise pour ma part le modèle Bad Elf, un excellent produit (on en reparle dans la section GPS).

- WiFi + 3G : en plus du WiFi, cet iPad peut se connecter au web par les réseaux 3G des opérateurs téléphoniques, à condition d'y installer une carte SIM. L'intérêt est certain : on peut charger n'importe où (ou presque) la dernière météo, consulter les mises à jour, chercher des informations, etc. y compris pendant le vol (de préférence si l'on est passager, toutefois).
Le problème, c'est que les opérateurs téléphoniques ne font pour l'instant aucun effort pour proposer des cartes SIM attrayantes. Il suffirait pourtant d'une carte à pré-paiement, rechargeable, où l'on paie ce que l'on consomme, et non des sommes fixes "tout ou rien". Lorsque l'on voyage à l'étranger, c'est encore pire tant les frais de roaming pour les données sont encore élevés.

Un autre intérêt du modèle WiFi + 3G est qu'il est équipé d'une puce GPS intégrée, comme celle d'un téléphone 3G, ce qui dispense à priori de la nécessité d'acheter un dispositif externe pour pouvoir profiter de fonctions GPS.

L'iPad WiFi + 3G est d'ordinaire vendu nettement plus cher que le modèle WiFi, ce qui ne le rend pas forcément très attractif. J'écris toutefois "d'ordinaire", car depuis la sortie de l'iPad 2, de nombreux iPad "premier modèle" neufs sont encore en vente à prix cassé. C'est peut être l'occasion d'une bonne affaire !

Tethering

Ce mot du vocabulaire geek désigne le partage de la connexion 3G de votre téléphone portable avec d'autres appareils. C'est évidemment la solution toute trouvée si l'on a un iPad WiFi : en 2 clics mon téléphone portable devient un hotspot WiFi sur lequel l'iPad peut se connecter afin de charger le dernier METAR, changer une réservation, consulter Homebriefing, etc. le tout sur mon forfait "surf" du téléphone.

Attention : vérifier toutefois que votre opérateur autorise le tethering, également appelé utilisation du téléphone en modem 3G ou plus simplement partage de connexion : certains opérateurs, notamment aux USA, l'interdisent explicitement dans leurs contrats.
En Suisse, tant Swisscom qu'Orange proposent sur leur site le tethering dans leurs abonnements et indiquent comment le configurer sur son iPhone, en "recommandant" au passage des options tarifaires pour la "maîtrise des coûts". Je n'ai pas trouvé d'interdiction explicite du tethering chez Sunrise.
En France, il semble que seul Bouygues autorise cette utilisation (à vérifier).

L'iPhone 4 propose d'origine le partage de connexion par WiFi (le plus pratique). L'iPhone 3 est limité officiellement au partage par USB ou Bluetooth.
Quelques manipulations permettent toutefois d'installer MyWi, qui fait de l'iPhone 3 un excellent hotspot WiFi pour votre iPad.

D'autres marques offrent sans bidouillage le tethering WiFi, cela peut être un argument lors du choix de votre prochain téléphone.

Le GPS

Je remarque qu'un point n'est souvent pas clair dans l'esprit des gens : le réseau WiFi ou 3G permet certes une géolocalisation très approximative de l'iPhone/iPad (par le biais du relais auquel il se connecte). Mais la localisation par GPS ne passe pas du tout par le réseau, il n'y a aucun transfert de données ni par la 3G, ni par le WiFi et cela ne vous coûte absolument rien sur votre abonnement, ce service est gratuit. Il s'agit réellement d'une puce GPS qui travaille avec les satellites GPS "visibles" depuis où on se trouve. Le transfert de données par 3G ou WiFi n'est éventuellement nécessaire que pour télécharger des données, par exemple des éléments de carte qui ne seraient pas déjà en mémoire (c'est le cas notamment lorsque l'on utilise Google Maps ou Google Earth, dont la cartographie se récupère depuis un serveur).

Du point de vue technique, on l'a vu, l'iPhone et l'iPad WiFi + 3G sont équipés d'une puce GPS interne qui fonctionne pas mal dans un petit avion. Garder toutefois à l'esprit que cette puce intégrée est très inférieure à celle d'un modèle comme le Bad Elf, 66 canaux, 10Hz, compatible WAAS/EGNOS, ce qui le rend beaucoup plus précis avec une meilleure réception des signaux, notamment dans les carlingues métalliques (fonctionne même en place navigateur d'un DC-3). Dans l'optique d'une utilisation en GPS et pour grosso modo le même prix, on a donc plutôt intérêt à opter pour un iPad WiFi avec un GPS Bad Elf plutôt qu'un iPad WiFi + 3G...

Le seul défaut du Bad Elf, est qu'il n'est pas intégré dans l'iPad. Il forme donc un appendice sortant de la tablette et tous les efforts mécaniques passent par la prise, ce qui pourrait la fragiliser.
J'ai donc pris l'habitude de tourner l'iPad tête en bas, pour avoir le Bad Elf en haut, ainsi il est toujours dégagé, sans efforts sur la prise. Problème en grande partie résolu.

Après la géolocalisation elle-même, il faut une représentation géoréférencée du terrain, enregistrée dans la mémoire de la tablette (afin de ne pas avoir recours au réseau pendant l'utilisation), sur laquelle positionner l'avion.

Il existe de nombreuses applications pour cela, fonctionnant tant sur iPhone que sur iPad. Actuellement, une des plus populaires en aviation est probablement Air Navigation, disponible en 3 versions : free (gratuite), standard (8.99€) ou pro (29€), donc des prix extrêmement raisonnables dans le monde du GPS aéro.

Air Navigation Pro dispose d'un "Map Store", qui permet d'acheter en ligne et d'installer d'un seul clic nombre de cartes officielles (OACI) ou non (Cartabossy, cartes gratuites), c'est vraiment d'une simplicité enfantine.

AirNavPro avec la carte OACI suisse 2011

La base de données, très riche, est fournie installée avec Air Navigation. Comme pour un GPS classique, on peut très facilement choisir la quantité de données vectorielles à afficher en plus de la carte, en fonction du vol (filtre).

AirNavPro avec tous les espaces affichés.

Ici, seules les données concernant l'altitude du vol +/-1'000ft sont affichées.

Exemple de navigation entre Lausanne LSGL et les Eplatures LSGC (carte OACI française)

De façon la plus intuitive qui soit, une navigation est préparée en quelques clics sur l'écran, prête à être suivie comme avec n'importe quel GPS : on sélectionne un point de la carte en appuyant du doigt dessus, puis on l'insère comme waypoint dans sa navigation.
Dans la base de données d'origine figurent entre autres tous les AD, les balises (VOR/NDB), les points de report des CTR, les routes IFR, etc. Un point manque toutefois ? Il suffit de presser pendant 2 secondes à l'endroit voulu de la carte pour y placer un point personnalisé, immédiatement utilisable comme n'importe quel autre point de la base de données pour définir des waypoints.

Les fonctionnalités d'Air Navigation Pro sont très nombreuses et cette application mériterait à elle seule un billet dépassant largement le cadre de celui-ci.

Air Navigation fonctionne également très bien sur iPhone. De par la petite taille de l'écran, il ne faut pas espérer avoir une vue d'ensemble de la carte, mais plutôt une vue locale de ce que l'on est en train de faire.
Fixé à proximité des yeux (p.ex. au tableau de bord ou à la verrière) en mode moving map, cela fournit déjà un appréciable support de nav (est-ce que je contourne bien la zone à éviter ? suis-je bien au point W de la CTR ?) en ayant sur les genoux la carte papier pour la vue générale ainsi que la lecture des détails (noms de bleds, etc.) L'autonomie sur batterie est toutefois faible.

L'iPad a l'avantage de se rapprocher en taille d'une carte OACI papier pliée et toujours centrée sur ma position. Cela offre donc une bonne vue d'ensemble sans sacrifier la lisibilité, et bien sûr tous les éléments de ma navigation sont en permanence à jour. La grande autonomie de cette tablette permet vraiment une utilisation soutenue. La carte papier reste, cela va de soi, toujours à portée de main, pliée et annotée comme il se doit en prévision du trajet.

Les cartes VAC, SID, STAR

Une autre utilisation phare de l'iPad est le stockage et la visualisation de cartes d'aérodromes, que ce soit pour le vol à vue (VAC, AD info) ou aux instruments (SID, STAR, etc.)

En France, le SIA met gratuitement les cartes françaises à disposition au format PDF. On trouve alors plusieurs applications pour iPhone/iPad (iVAC, F-AERO) se chargeant de récupérer ces cartes et de les stocker dans la mémoire de la tablette pour ensuite les restituer de façon rapide, lisible et pratique.

Visual Approach Chart d'Annemasse LFLI, affichée par iVAC (gratuit)

Un clic sur la flèche fait passer à la première page des AD Info

On a ainsi gratuitement et en permanence sous la main la totalité du recueil des cartes françaises, immédiatement disponibles. Les applications comme iVAC ont une fonction permettant de tenir à jour les cartes en mémoire - à faire avant de partir en voyage. Entretenir l'équivalent en format papier coûterait une fortune en temps et en impressions.

En-dehors de la France, c'est malheureusement plus compliqué. En Suisse, Skyguide ne diffuse pour l'instant ses cartes qu'au format papier. Une solution est de les scanner au format PDF et de les stocker dans la bibliothèque.

Edit du 15.05.2013 : depuis 2012, Skyguide publie intégralement l'AIP VFR Suisse en version électronique. J'explique dans un billet dédié comment transférer ces documents sur l'iPad.

Visual Approach Chart de Neuchâtel LSGN au format PDF

Une autre solution est de passer par Jeppesen, avec l'application gratuite Jeppesen Mobile TC permettant d'afficher les cartes Jeppesen (payantes, par abonnement).

Si l'on voyage, ou compte voyager, c'est du reste l'occasion de s'habituer à la symbolique de Jeppesen. Contrairement aux cartes éditées par chaque pays, Jeppesen ne centre pas uniquement ses découpages sur les frontières politiques mais propose également des assemblages régionaux, très pratiques. De plus, une fois que l'on a "appris" la symbolique de Jeppesen, elle est partout la même, ce qui simplifie considérablement les voyages internationaux.

Visual Approach Chart de Lausanne LSGL au format Jeppesen

Première page de l'AD Info pour Lausanne LSGL au format Jeppesen

Exemple de STAR pour Genève LSGG au format Jeppesen

La préparation de vol

C'est peut-être là que j'apprécie le plus l'iPad. Que l'on se mette d'accord : il ne fait rien que je ne sache faire moi-même, par d'autres moyens, mais avec lui j'ai l'avantage d'avoir tout sous la main, rapidement.

On trouve tout d'abord quantité d'applications bien pratiques pour la préparation du vol. Une de mes favorites est AeroWeather, disponible en version Lite (gratuite) ou Pro (payante). J'y ai créé ma liste d'AD à travers le monde et, d'un clic, elle récupère les derniers METAR et TAF. Ces messages ne contenant qu'un très bref texte codé, leur chargement est instantané, même lorsque la connexion est faible.
Aeroweather est donc extrêmement pratique pour se faire rapidement une idée de la météo du moment dans diverses régions, également lorsqu'on se trouve à l'étranger où le data roaming coûte cher.

Aeroweather

METAR décodé pour Genève LSGG.

Les METAR et TAF récupérés restent en mémoire, disponibles n'importe quand sans connexion, avec l'indication du temps écoulé depuis leur dernière mise à jour. À noter qu'Air Navigation inclut maintenant également cette fonctionnalité, avec en plus une représentation des conditions (VMC, Marignal, IMC) par un symbole sur la carte.

Il y a également l'éditeur F-AERO qui propose une foule de très bonnes applications, généralement centrées sur la France : représentation des METAR sur une carte par des pastilles avec un code de couleur, infos sur les terrains, trouver un restaurant proche d'un AD, récupérer les NOTAM, etc.

Et puis il y a pléthore de petits utilitaires, certains gratuits, d'autres payants, permettant en vrac de convertir des unités, manipuler des heures et des minutes, vérifier son centrage, calculer une holding pattern, simuler un E6B, etc. en faire la liste ici serait fastidieux.

Lorsque je n'utilise pas mon PC à la maison avec Navigation de François Fouchet pour préparer mes vols, Air Navigation Pro se montre également très pratique pour mettre au point les différentes options du trajet, depuis la première esquisse, avec étude des différentes stratégies envisageables, jusqu'à la finalisation. Rien n'empêche ensuite de mettre tout cela au propre sur le papier.

Cela dit, l'application la plus utile pour la préparation du vol est probablement le navigateur internet :

Safari sur le web

L'iPhone et l'iPad sont livrés équipés du navigateur officiel d'Apple, Safari, qui est à mon avis le point le plus décevant de ces appareils tant ce navigateur souffre de limitations. Parmi les plus notoires, il y a entre autres :

- refus de lire tout ce qui fait appel à Flashplayer ou à Java.
- saturation du buffer à env 6MB, au-delà de quoi toutes les images sont remplacées par des [?] bleus. Pas terrible pour échanger ses images sur Picasa ou parcourir un forum.
- impossibilité de sauvegarder des pages pour les consulter hors ligne.
- mauvaise gestion des frames, notamment impossibilité de parcourir un document PDF ouvert dans un frame.

Vous vouliez consulter le dossier OPS sur le site du club ? dommage : Safari n'en affiche qu'une image représentant le début du document, vous ne pouvez rien en faire...

Heureusement, pour ce dernier point, il existe une parade : tenir le doigt quelques secondes sur un lien permet de l'ouvrir dans une nouvelle page (et non dans un frame de la page en cours). Le document s'ouvre alors comme un PDF : on peut le parcourir et surtout l'enregistrer dans la bibliothèque pour le conserver et le consulter hors ligne.

Du point de vue de la préparation du vol, Homebriefing fonctionne très bien sous Safari. La seule fonctionnalité qui pose éventuellement problème est la recherche graphique dans les définitions du vol, puisqu'elle fait appel à un applet Java.

Briefing de vol, stocké dans la bibliothèque.

DABS, stocké dans la bibliothèque.

Je prépare donc mes briefings d'AD, de zone ou de route exactement comme sur une borne AMIE ou sur un PC, sous forme de PDF. Sauf qu'au lieu de gaspiller papier et encre à les imprimer je les sauvegarde dans ma bibliothèque, au rayon "briefings" avec les DABS et toutes les informations que je juge pertinentes. Ainsi, j'ai en permanence ces documents sous la main en version électronique.
Pareil pour la déposition des plans de vol.

OLIVIA fonctionne aussi correctement sous Safari, malheureusement il manque une fonction de sauvegarde des briefings établis, par exemple sous forme d'un PDF. Il faut donc passer par une borne ou un PC et imprimer les documents (ne fonctionne pas non plus avec tous les navigateurs sur PC classique).

Enfin, pour la réservation des avions, cela dépend probablement de la solution adoptée par chaque club, mais les systèmes de réservations des clubs d'Yverdon et de Sion fonctionnent parfaitement sous Safari.

En conclusion, dans ma préparation de vol je n'ai pas trop à souffrir des limitations de Safari. Certes, tout cela fonctionne très bien sur ordinateur traditionnel, mais je dois avouer qu'avec l'iPad, j'ai l'avantage d'avoir tout sous la main partout où je vais, immédiatement disponible, et sans devoir booter d'ordinateur, ni attendre qu'une borne ne se libère.

Checklists et enregistrement des temps

On trouve également des utilitaires comme i-Flyte TC qui permettent de stocker et présenter toutes les checklists et procédures des différents avions que l'on pilote.
Cette application enregistre automatiquement les temps de vol et block time (UTC), ainsi que les atterrissages (Air Nav Pro le fait aussi). À l'heure où j'écris ces lignes, je suis encore en mode "expérimental" avec cette fonctionnalité que je laisse tourner en tâche de fond, et je compare à la fin avec mes notes... plutôt sympa.

Au soleil

Le point faible de tous les appareils à écran LCD ou TFT est, je pense, la lisibilité en plein soleil, qui est souvent très réduite.

À titre de comparaison, le GPS Garmin Aera s'en sort pas mal je trouve à condition de pousser la luminosité au max. De plus, j'ai la chance de pouvoir le fixer à un endroit où son écran est généralement abrité des rayons directs (haut de la verrière).

Pour l'iPad, c'est plus compliqué lorsqu'on le pose sur ses genoux : l'écran risque très souvent d'être au soleil. Pour la majorité des vols, je trouve que l'iPad ne s'en sort pas si mal : l'écran reste relativement lisible.
Lors d'une virée en plein cagnard parmi les glaciers, cependant, avec les montagnes éblouissantes de neige autour de moi, j'ai rapidement eu l'impression qu l'iPad était resté éteint...

À ce sujet, il faut évidemment éviter les lunettes polarisantes, les écrans LCD devenant totalement illisibles (noirs) selon l'orientation des verres.

Accidentologie

Le titre est présomptueux, et volontairement un peu provocateur. Dès que l'on aborde le sujet des GPS et tablettes électroniques dans les milieux aéronautiques - et Dieu sait si ce sujet est régulièrement abordé - on en arrive généralement assez vite à une querelle d'Anciens et de Modernes, c'est parfaitement humain.
Un argument des Anciens revient alors assez rapidement dans le débat : "à quand le prochain type qui se tue à force de jouer avec son gadget au lieu de piloter ?"

Je démens tout de suite mon titre : je ne dispose d'aucun chiffre sur la sécurité ou non d'utiliser un iChose à bord d'un avion. En revanche, les chiffres de l'OFAC sur les pénétrations non autorisées d'espaces aériens (rien à voir avec d'anciens patrons du FMI) sont alarmants et c'est un réel problème de sécurité, d'une part pour la séparation des vols, d'autre part parce que cela trahit fatalement une incompréhension (quelle qu'en soit l'origine) par beaucoup de pilotes de l'espace dans lequel ils évoluent et de la sécurité telle qu'elle y est organisée. Or, c'est bien connu, les administrations réagissent face aux risques en édictant de nouveaux règlements, on ne va donc certainement pas vers une simplification.

J'aime naviguer avec une carte et une montre. J'aime par-dessus tout connaître en permanence ma position par l'observation au sol et la lecture de la carte, c'est ce qui fait à mon goût tout le charme du pilotage à vue. Toutefois, avec la complexité croissante du ciel européen et la radicalisation des conséquences en cas d'infraction, il devient vraiment plus que souhaitable d'avoir à bord un dispositif - même rudimentaire - de GPS en backup.

Que l'on se rassure : un tel dispositif n'a jamais empêché personne d'utiliser un VOR ni un ADF lorsqu'ils sont disponibles, c'est juste un précieux soutien qui permet, dans la très grande majorité des cas, de lever rapidement un doute lorsqu'il s'agit de rester à l'écart d'une zone ou de survoler un point précis, et de conserver l'attention du pilote sur la sécurité du vol afin justement de pouvoir profiter d'une navigation à l'estime en toute sérénité.

Certes, le pilote absorbé en vol à pianoter sur son GPS ou son iPad se met en danger. Mais celui qui passe trop de temps le nez dans sa carte parce qu'il a un gros doute n'est pas non plus dans une situation d'avenir.
Il est évident que le mode d'utilisation d'un GPS ou d'une tablette comme l'iPad à bord d'un avion relève avant tout d'une question de bon sens : cela ne doit pas générer de charge de travail exagérée pour le pilote, ni lui demander davantage d'attention que le suivi normal de sa navigation. De plus, il faut être prêt à tout moment à s'en passer complètement, comme de n'importe quel instrument, et savoir remettre en question ses indications (un GPS n'est pas infaillible).
Une tablette ne devrait donc jamais servir à pallier des lacunes du pilote, mais uniquement à le seconder dans son travail.

Alors, certes, il y aura malheureusement des accidents liés à un usage imprudent du GPS ou d'une tablette, que ce soit par excès de confiance (phénomène ABS) ou par manque d'attention à ce qui se passe dehors. Cependant, correctement utilisé, un GPS (que ce soit sur une tablette ou non) est de toute évidence un facteur de sécurité aérienne.

Dans le même état d'esprit, il est notoire que l'usage de la radio COM en vol absorbe une part importante des capacités mentales d'un pilote, bien au-delà de la simple énonciation de la phraséologie. Et puis, les pionniers s'en passaient très bien, ils se battaient seuls contre les éléments, sans devoir annoncer à personne leur position.
Pourtant, qui oserait aujourd'hui prétendre qu'être en contact avec le FIC ou un autre organisme au sol en annonçant clairement ses intentions n'est pas un élément allant vers la sécurité ?

Et en vol ?

En ce qui me concerne, lorsque je suis seul, je n'envisage pour l'instant qu'une utilisation relativement passive de l'iPad en vol, comme système redondant, réglé avant le décollage, que je peux consulter sporadiquement quand tout va bien (experience gathering). Le maniement des menus et des différentes applications me demande encore trop d'attention pour une utilisation plus active des différentes possibilités.
D'autre part, il manque aussi une fonction permettant de geler l'écran tactile (par exemple avec le bouton latéral servant à couper le son), afin de ne pas perturber un affichage en cours en le touchant par inadvertance (e.g. mode moving map).

Je préfère donc pour l'instant rester fidèle aux cartes papier, l'OACI sur les genoux, et les VAC préparées dans l'ordre d'utilisation prévue dans ma planchette de bord.

Par contre, quand on a la chance de voler en binôme (ou plus), l'iPad est dans les mains du "copi" ou PNF l'Electronic Flight Bag de rêve, léger, performant et peu encombrant, mettant à disposition tout ce dont on peut rêver (ou presque) pour participer activement au bon déroulement du vol : cartes défilantes avec les fonctions classiques d'un GPS, cartes d'approche, SID, STAR, météo, terrains de diversion, DABS, checklists, enregistrement des temps, calculateurs, etc.
Cela ne dispense aucunement de la préparation du vol. Cependant quelqu'un sachant s'en servir sera certainement plus efficace pour s'adapter à l'évolution des conditions et chercher en permanence s'il existe de meilleures alternatives que ce qui pouvait être prévisible avant le vol.

Bien entendu, même lorsque je suis passager, j'ai toujours l'AIP et mes cartes à bord, prêt à les sortir du sac en cas d'indisponibilité de l'iPad.

Résumé

Si, contrairement à l'iPhone, l'iPad ne semble finalement avoir été réellement adopté que par les inconditionnels de la marque à la pomme et quelques fashion victims, son potentiel comme tablette aéro - le sujet de ce billet - dépasse très largement le simple phénomène de mode.

Dans ce domaine, le mieux* à mon avis est d'opter pour un modèle "WiFi" avec un GPS type Bad Elf plutôt qu'un modèle "WiFi+3G", puis d'éventuellement pratiquer le partage de connexion 3G** avec son téléphone lorsqu'il n'y a pas de WiFi disponible et que l'on désire accéder au réseau.

Pour une utilisation 100% aéro, 16GB devraient normalement suffire - j'ai opté pour le modèle 32GB, très confortable (utilisation également non-aéro).
Idéalement, on le protègera avec une fourre d'un matériau antidérapant, afin qu'il tienne bien posé sur les genoux. On trouve également des feuilles antireflets pour l'écran.

Points forts de l'iPad comme tablette aéro :
- Plat, fin et léger.
- Relativement robuste si on le protège avec une fourre.
- Tient parfaitement sur les genoux (fourre antidérapante).
- Grand écran tactile très lisible, lumineux et précis.
- Grande autonomie (env. 7h en utilisation très soutenue).
- Allumage instantané (pas de temps d'attente).
- Quantité phénoménale d'applications disponibles pour l'aéronautique (gratuites ou payantes).
- Simplicité d'installation des applications.
- Environnement multitâches (on fait tourner plusieurs applications en même temps).
- GPS 66 canaux WAAS + EGNOS (Bad Elf).
- Electronic Flight Bag de rêve si on est PNF ou passager.
- Très pratique pour la préparation du vol.
- Prix très raisonnable.

Points faibles de l'iPad comme tablette aéro :
- Grande taille pas toujours facile à caser dans un cockpit.
- Lisibilité limitée en plein soleil.
- GPS Bad Elf pas intégré dans la tablette (appendice).
- Pas de possibilité de geler l'écran tactile, sensible.
- Navigateur Safari perfectible.
- Utilisation active en vol pas forcément évidente si on est seul.

* à moins d'obtenir une offre attrayante d'un opérateur pour une carte SIM.
** pour autant que votre abonnement et votre téléphone s'y prêtent.

Didacticiel de formation PPL(A)

Voici un excellent support de cours pour la formation de base théorique au pilotage, élaboré sous l'égide de la Fédération suisse de vol à moteur, gratuitement à disposition de tous sur le web :

Le lien : http://www.pyrochta.ch/

(plus besoin de mot de passe)

C'est un très bel outil d'apprentissage destiné avant tout à l'élève pilote (ou au futur élève pilote), mais qui servira certainement également aux pilotes formés, afin de se maintenir à niveau.
Il y a quelques coquilles (fautes de frappe) dans la version française, mais rien de grave.

Les modules de simulation permettent en particulier d'expliciter clairement et de façon simple des notions à acquérir et à maintenir.

À consommer sans modération !

GPS Garmin Aera 500

GPS Garmin Aera 500 (illustration buy.garmin.com)

Dans la série j’ai testé pour vous, voici le GPS Garmin Aera 500, la nouvelle gamme à écran tactile de la célèbre marque.

Ce modèle se décline en 4 variantes, dont voici un résumé simplifié :
- Aera 500, entrée de gamme
- Aera 510, idem que 500, mais avec la fonction XM Weather
- Aera 550, idem que 500, mais avec des bases de données plus fournies et quelques fonctions supplémentaires
- Aera 560, idem que 550, mais avec la fonction XM Weather

Un mot sur XM Weather.

Affichage des précipitations avec XM Weather (illustration www.gca.aero)

C'est un service (payant, par abonnement), qui affiche une grande variété d'informations météo en temps réel sur le GPS. Arrêtez immédiatement de rêver, ce service n'est actuellement disponible que sur le continent nord américain, il n'existe pas en Europe, et rien ne laisse présager pour l'instant qu'il sera prochainement mis en place sous cette forme sur le vieux continent. Donc à moins de prévoir d'aller voler aux US, il ne sert à rien d'investir dans un modèle 510/560.

Néanmoins, voici le récit d'un exemple très concret d'utilisation, on se prend vite à rêver...

Dans ce billet, je fais donc l'impasse sur les modèles Aera 510 et 560, la seule différence avec les modèles Aera 500 et 550 respectivement étant la fonction XM Weather.

Un GPS, pour quoi faire ?

En ce qui me concerne, je navigue à vue (VFR) avec des cartes et une montre. Je prépare ma nav avec mes cartes (OACI, VAC, etc.) et j'utilise Homebriefing pour préparer le vol tranquillement à la maison, puis la borne AMIE de l'aérodrome pour les dernières informations avant de partir. Je n'ai pas besoin d'un GPS, j'aime en tout temps savoir précisément où je me trouve par l'identification de ce que j'observe dehors.
En cas de doute, je sais me servir d'un ADF ou d'un VOR quand ils sont disponibles.

En outre, les appareils comme le Garmin Aera portable sont des appareils de loisirs et ne doivent pas être considérés comme instruments primaires de navigation dans nos avions.

Enfin, et pour que tout doute à ce sujet soit levé, un GPS ne remplace aucune carte ni ne dispense d'aucune préparation avant vol.

Mais voilà, le GPS est un outil merveilleux qui permet bien davantage que simplement savoir où l'on se trouve. Voici 3 arguments principaux qui m'ont décidé à m'y lancer :
1) ma curiosité scientifique, je veux me forger ma propre expérience pratique. Vous pouvez appeler cela mon côté geek, je l'assume parfaitement.
2) la complexité croissante des espaces aériens et la radicalisation des conséquences en cas de pénétration involontaire d'un espace non-autorisé. Le GPS permet de lever immédiatement tout doute quand on passe à proximité d'espaces dont on veut/doit se tenir à l'écart.
3) les avions modernes sont de plus en plus équipés de systèmes d'avionique basés sur le GPS pour la navigation. Il faut vivre avec son temps et apprivoiser la philosophie de ces systèmes dont la complexité et les possibilités offertes augmentent d'année en année, et ne pas risquer de devoir le faire dans l'urgence le jour où l'appareil pourrait vous sauver la mise.

En d'autres termes, le GPS ne m'empêche nullement de continuer à naviguer avec ma carte sur les genoux, il n'enlève strictement rien au charme du VFR, c'est juste un confortable backup que je profite d'apprivoiser quand tout va bien.

À côté de cela, un GPS aéronautique est aussi une très riche base de données.

Garmin Aera 500 ou 550 ?

Là encore, les principaux avantages proposés par le modèle 550 par rapport au 500 ne sont pas disponibles en Europe, notamment la liste AOPA des cartes d'aérodromes et la fonction SafeTaxi.
Du coup, il ne propose en Europe qu'une résolution supérieure du terrain (9 secondes d'arc au lieu de 30 pour le 500) et un peu plus d'informations en mode routier... en ce qui me concerne cela ne vaut pas la différence de prix (si c'est pour l'utiliser aux USA, c'est différent).
Un tableau comparatif assez exhaustif est disponible ici, avec un guide vous permettant de choisir ce qui correspond le mieux à vos besoins (un ancien GPS d'occasion peut très bien faire l'affaire).

Bon, et alors, ce Garmin Aera 500 ?

C'est un GPS à écran tactile rétro éclairé, ressemblant un peu à son cousin routier de la gamme nüvi (format assez identique, mais plus épais).
Il est livré avec un dispositif de fixation à un yoke, un autre pour le poser sur le tableau de bord d'une voiture, une batterie rechargeable, un cordon pour le relier à une prise allume-cigare, un cordon USB pour le relier à un PC, un manuel épais mais trop sommaire à mon goût, donnant de précieuses indications comme "dans le menu aéroport vous trouverez des aéroports" ou "en choisissant plan de vol vous pourrez sélectionner un plan de vol", et un bon pour une mise à jour gratuite des bases de données.

Si comme moi vous volez sur un avion équipé d'un manche à balai, ça ne va pas le faire : il faut alors investir dans un autre système de fixation. Deux possibilités :
- un support à ventouse. C'est ce que j'utilise, je suspends l'Aera tout en haut à la verrière plexi du DR400, près de la poignée de verrouillage. Ça fonctionne très bien, l'écran est bien visible, sans pour autant réduire le champ de vision extérieure, et rarement éclairé par le soleil. Le GPS est suffisamment éloigné de la boussole, et ne laisse aucune trace difficile à enlever quand je l'enlève (avion de club). Par contre le câble allume-cigare peut gêner le passager, il faudrait que je le fasse passer différemment.
- une fixation au tableau de bord par pince ou par autocollant (attention à la boussole, le GPS la perturbe énormément). La ventouse ne tient pas sur un tableau de bord de Robin.

D'autre part, il vaut mieux envisager un chargeur pour la batterie (s'achète séparément, tout comme la housse de protection, naturellement).

Grâce au rétro éclairage, l'écran est parfaitement lisible même lorsque le soleil brille de tous ses feux - dans ces conditions la brillance doit cependant être réglée à 10/10, l'autonomie annoncée jusqu'à 5h se réduit alors à 2 ou 3 heures tout au plus. Prévoir donc d'utiliser la prise allume-cigare pour les longs vols si l'avion en est équipé. Sinon, une batterie de rechange s'avèrera précieuse, pour autant qu'on ne soit pas seul à bord pour la changer.

La mise à jour

Le GPS Aera 500 est livré avec un bon pour une mise à jour gratuite de la base de données (celle chargée d'usine dans le GPS peut être ancienne au moment où on l'achète). Cette mise à jour s'opère très facilement en quelques clics de souris, après avoir relié le GPS à votre ordinateur (connexion internet nécessaire). Le cycle des bases de données aéronautiques Jeppesen est de 28 jours. Prévoir le budget qui va bien si vous comptez rester en permanence à jour ! Ce n'est cependant pas forcément nécessaire, ce GPS n'étant normalement pas votre référence primaire. Il suffit en théorie de savoir ce qui a changé depuis la dernière mise à jour dans la région où vous comptez voler, et de procéder périodiquement à une remise à jour (par exemple annuellement, quand la nouvelle carte OACI sort de presse). À vous de voir.

L'utilisation

La navigation dans les menus est facile et intuitive. Il y a cependant beaucoup de sous-menus et d'options. À ne faire en vol que si l'on est au moins 2 et que l'autre peut tenir les commandes et rester vigilant sur la situation.

Exemple de menu dans l'Aera 500

De façon générale, la programmation du GPS se prépare au sol, comme tout le reste du vol, et les informations défilent automatiquement en cours de route. En général, les GPS ont un mode simulation permettant d'effectuer tout ou partie d'un vol programmé sans bouger de chez soi et de contrôler l'intégrité de ce qui a été préparé, même sans réception des satellites ; la gamme Aera ne fait pas exception à cette règle. Si l'on est deux à bord, cela facilite évidemment beaucoup les choses en cas de déroutement ou changement de plans.

Smart Airspace

L'Aera affiche en gras les espaces aériens jugés relevants pour le vol en cours. Les autres restent en traits fins, de manière à ne pas surcharger l'affichage et d'en améliorer la lisibilité.
Voici un exemple par l'image d'un vol Yverdon (LSGY) - Sion (LSGS), peu après le décollage, en direction de Vevey et de la vallée du Rhône.

En vol à 5'500ft : les TMA et CTR de Payerne (à gauche de l'appareil) sont très visibles, puisque la plus haute commence à 4'500ft. À droite de l'appareil, plusieurs TMA de Genève sont bien visibles, mais celle au-dessous de laquelle se trouve l'avion ne commence qu'à 7'500ft et n'est affichée qu'en traits fins.

Même endroit, mais en vol à 2'500ft : la TMA 4 de Payerne (à gauche de l'appareil) ne commençant qu'à 4'500ft, elle est n'est plus un "facteur" et n'est donc affichée qu'en traits fins.

Même endroit, mais en vol à 7'000ft : la TMA de Genève au-dessous de laquelle se trouve l'avion commence à 7'500ft et s'affiche en gras, puisque l'on est maintenant susceptible de l'emplafonner.

Les différents modes d'affichage

Pour autant que j'aie programmé un plan de vol, l'affichage standard du GPS est pour moi la carte, orientée dans le sens de la marche. Le leg en cours s'affiche en rose, avec le cap à suivre ainsi que d'autres indications comme la vitesse au sol et l'ETE (choix modulables). A noter qu'un vecteur vitesse s'affiche devant l'avion avec la position estimée dans les 5 prochaines minutes. Tout cela est paramétrable et il y a vraiment du choix.

Affichage de la carte orientée dans le sens de la marche, en route pour Sion (LSGS), prochain waypoint : Martigny.

Affichage de la carte orientée "nord en haut"

On peut également afficher le relief du terrain, avec en jaune les zones où l'on a moins de 1'000ft de hauteur sous la quille, et en rouge les zones où l'on a moins de 100ft. Ces zones peuvent aussi être affichées directement sur la carte (affichage combiné). Enfin, les alertes terrain viennent s'afficher dans le coin de la carte lorsqu'il y a du relief potentiellement dangereux (paramétrable).

Affichage du terrain selon le relief

Affichage combiné carte et terrain, en vol à relativement haute altitude

Affichage automatique d'une alerte terrain en mode carte

Comme beaucoup de GPS, l'Aera propose en outre un tableau de bord virtuel pouvant rendre de précieux services en cas de panne d'avionique, notamment grâce au taux de rafraîchissement de l'image à 5Hz (fluide).

Tableau de bord virtuel

Le Gramin Aera permet encore d'afficher des infos de trafic lorsqu'il est relié à des appareils tiers, comme un PCAS ou un transpondeur compatible (je n'ai pas testé).

La préparation avant vol

Il y a plusieurs moyens de programmer un plan de vol dans le GPS :
1) manuellement, en entrant tous les waypoints les uns après les autres dans le GPS
2) au moyen d'un programme externe sur ordinateur, en transférant le plan de vol sur le GPS une fois que tout est prêt.

La première méthode fonctionne très bien, et les bases de données de l'Aera 500 contiennent tout ce qu'il faut à cet effet : aérodromes, points de report, balises NDB/VOR, etc. On peut aussi entrer un point par ses coordonnées et créer sa propre base de données. Mais c'est assez fastidieux.

La seconde méthode est évidemment plus confortable pour autant que l'on dispose d'un programme (il en existe plusieurs). J'utilise pour ma part Navigation de François Fouchet (Foufou pour les intimes), c'est un excellent programme gratuit, pour lequel l'auteur se donne un mal remarquable (gloire lui soit rendue) en le maintenant à jour. J'ai l'intention d'écrire à l'occasion un billet au sujet de ce logiciel et de l'utilisation que j'en fais.

Navigation, de François Fouchet, avec la carte OACI suisse

Petit bémol au sujet de Navigation avec le Garmin Aera :
François Fouchet a programmé Navigation pour une utilisation en moving map, en le couplant avec toute une série de GPS du marché (y compris ceux de la marque Garmin). Or les Garmin Aera utilisent un codage différent des autres Garmin et le couplage direct avec le logiciel Navigation n'est pour l'heure pas possible, les informations nécessaires à cette adaptation n'ayant pas encore été publiées par Garmin.
Si vous cherchez un GPS à faire fonctionner en parallèle de Navigation sur une tablette à bord de l'avion, il ne faut pas prendre pour l'instant un Aera, vous n'arriverez à rien. Espérons que cela change rapidement...

Néanmoins, le transfert de données entre Navigation et le Garmin Aera est très facile : il suffit de sauvegarder le plan de vol élaboré avec Navigation sous forme de fichier GPX et de le cliquer-glisser dans le répertoire GPX\Aviation\ du GPS qui s'affiche sur l'ordinateur de façon similaire à une clef USB. Le plan de vol sera alors directement disponible et activable dans la liste de plans de vol, c'est très pratique.

Ça laisse des traces

Les points introduits manuellement, de même que la trace des vols effectués, les plans de vol, etc. sont enregistrés dans le GPS sous forme d'un fichier Current.gpx qu'il est facile de récupérer et, en quelques clics de souris, on peut afficher sa trace de vol dans un programme comme Google Earth.

Souvenir d'une navigation à 12'500ft à travers les Alpes, entre les Combins et le Cervin...

Comment afficher une trace dans Google Earth :
Navigation ouvre très facilement le fichier current.gpx que vous récupérez depuis l'Aera. Les traces sont alors classées par date et heure : un simple clic permet d'afficher celle de son choix directement sur la carte de Navigation. Depuis là, encore un clic et on la transfère dans Google Earth, il n'y a vraiment pas plus simple.
Une autre solution consiste à utiliser MapSource, de Garmin. Curieusement, ce logiciel n'est pas fourni avec le GPS, il faut donc se le procurer et l'installer.
MapSource permet, entre autres, de récupérer les traces et de les éditer avant de cliquer sur "afficher dans Google Earth". Rien de bien sorcier, mais il y a alors un peu de bidouille à faire.

Et au sol ?

Une des particularités de l'Aera, c'est qu'il fonctionne également comme GPS routier. Lorsque l'on choisit de basculer du mode avion au mode terrestre, en réalité le GPS aéronautique s'éteint et l'appareil reboote en mode automobile, sans aucun lien avec le mode avion si ce n'est une touche pour rebasculer vers ce mode.

L'Aera se présente alors de façon assez similaire à un GPS de la gamme nüvi (pour ceux qui connaissent). Les bases de données sont les mêmes, la navigation dans les menus est quasi-identique, l'affichage ressemble beaucoup, tout au plus ai-je remarqué que mon Aera 500 n'affiche pas les limitations de vitesse, ce que fait le nüvi.

Conclusion

Petit et léger, mais avec - pour la taille de l'appareil - un grand écran tactile d'une lisibilité exemplaire, à la fois simple d'utilisation et largement paramétrable (les réglages par défaut sont excellents), le GPS Garmin Aera est vraiment le compagnon de voyage idéal du pilote privé, continuant à lui rendre service une fois sur la route, tout cela pour un prix vraiment très raisonnable en ce qui concerne le modèle 500.
On regrettera simplement que beaucoup de services disponibles aux USA soient inexistants en Europe, rendant les autres modèles de la gamme moins attrayants pour le pilote européen.

Résumé

Les points forts

- écran tactile efficace et de bonne taille, lisible même au soleil
- fréquence d'affichage de 5Hz, assez fluide
- appareil complet, avec une riche base de donnée
- facile d'utilisation et intuitif
- excellente lisibilité des espaces aériens concernant le vol (smart airspace)
- appareil 2 en 1 : fait également office de GPS routier
- possibilité d'afficher des infos trafic lorsqu'il est relié à un transpondeur compatible

Les points faibles

- livraison minimaliste, sans chargeur sur secteur (tout doit s'acheter séparément)
- impossibilité de connecter le câble USB sans ouvrir le compartiment étanche de la batterie
- sélection intempestive d'éléments en manipulant l'écran tactile (agaçant)
- mode d'emploi très sommaire
- pas possible de le coupler avec Navigation de François Fouchet pour une utilisation en moving map.
- aucun logiciel (MapSource) livré avec